DE COMPETIZIONE IS DE ULTIEME VERSIE VAN DE FERRARI 812 MET NIET ALLEEN EEN BUITENAARDS KLINKENDE MOTOR, MAAR OOK EEN RIJGEDRAG OM DUIMEN EN VINGERS VAN AF TE LIKKEN.
Neen! Nu nog niet! Ik wil nog niet remmen! Ik wil de Hunaudières op! Helaas heb ik niets te willen. Ik zit op Fiorano, het legendarische testcircuit van Ferrari. En hier dwingt het snel naderende einde van het, in dit geval toch veel te korte, rechte eind me ongenadig in de remmen voor een stevige rechtse die wordt gevolgd door een mooie rechts-linkscombinatie, waarin ik een fikse scheut snelheid kan meenemen om naar het einde toe het gaspedaal weer helemaal tot in de knopen van het tapijt te duwen. Een bochtencombinatie waarvoor ik normaal al even enthousiast als spreekwoordelijk in de handen tuf. Maar niet nu, dat mag intussen al duidelijk zijn.
De schuldige hiervoor zit onder de motorkap van de Ferrari 812 Competizione, de laatste evolutie van de V12-motor die in de boeg van de 812 Superfast al redelijk fantastisch lag te zijn. Zelden zo’n betoverende motor gehoord en gevoeld. Niet alleen omwille van de power die uit zijn twaalf cilinders knalt. Akkoord, 830 pk is geen kattenpis. Maar wel vanwege de sturm und drang waarmee deze motor naar de rode lijn ijlt, die bij de met enige zin voor overdrijving mythisch te noemen 9.500 toeren is getrokken. Waarbij ik meteen toegeef dat ik niet veel rode lijn heb gezien. De schakelindicatoren op het stuur gaan met alle aandacht lopen: rood wanneer het stilaan tijd wordt om de vingers naar de carbonpeddels achter het stuur te strekken, blauw wanneer het moment daar is om de trekker over te halen. Herhaal dit enkele keren in fast-forwardmodus en fantaseer er het magistraal aanzwellende geluid bij en je hebt een eerste impressie van hoe het voelt om met deze Ferrari te rijden.
Hoe Ferrari erin geslaagd is om een fantastische motor formidastisch te maken, was me de avond voordien haarfijn uitgelegd. Wat ik daar vooral van onthouden had, was dat er van die fantastische motor, die er in de 812 Superfast al voor zorgt dat de adrenaline zich naar één plaats in het lichaam haast, niet zo heel veel is overgebleven. Alles wat binnenin het 6,5 liter grote motorblok beweegt, is nieuw. Drijfstangen en zuigers zijn vervangen door drie procent lichtere exemplaren met zuigerpennen met DLC-coating (vrij vertaald diamantachtig carbon) die de interne wrijving met 40 % verminderen. Er zit ook een andere krukas in en de distributie werd helemaal hertekend. Net als de inlaatcollector die nu kortere kanalen heeft, weliswaar nog steeds met een variabele geometrie. Opvallend is dat de inlaat bij de 812 Competizione verticaal is, tegenover horizontaal bij de 812 Superfast. Over alles is nagedacht. Zoals de oliepomp die haar inhoud continu aan de belasting van de motor aanpast, wat de smering optimaliseert. Dit, en het gebruik van olie met een lagere viscositeit, verminderen mee de interne wrijving.
Eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat het risico bestaat dat ik hier en daar iets gemist heb. Daar heb wel een goed excuus voor. Natuurlijk was ik al eerder in Maranello, maar het was de allereerste keer dat ik aan de andere kant van de beroemde poort mocht kijken. En zelfs al was het maar voor een kort visite, de plek waar ik in het donker naartoe werd geleid, is er één met een rijke geschiedenis. Vandaag is het de thuis van Ferrari Classiche, waar legendarische Ferrari’s gerestaureerd, hersteld, gekeurd en getaxeerd worden. Maar ooit was het de werkplaats waar de motorblokken en de cilinderkoppen werden gegoten, de geboorteplaats van ontelbare V12-motoren, die nu even verderop in een hypermoderne fabriekshal worden gefabriceerd. Probeer dus maar geconcentreerd te blijven op uitleg over weliswaar fijne ijzerwaren, wanneer achter de glazen muur juweeltjes als de 250 tdf, de 250 LM, de 288 GTO en de Daytona om er maar enkele te noemen, staan te lonken.
Om dan te horen besluiten dat de 830 pk van deze V12-motor even sterk is dan de krachtbron van de 296 GTB, een combinatie van een gloednieuwe V6 en een elektrische motor! Op zo’n moment hoef je geen ingenieur te zijn om te begrijpen dat de dagen van atmosferische V12-motor omwille van stringentere emissienormen geteld lijken en dat ook deze V12 is gedoemd om op een pedestal te eindigen, naast de V12 uit de legendarische 250-familie, die al heel de tijd naast ons staat te lonken.
De motor mag dan wel het hart van de auto zijn, er is meer nodig om een Ferrari te maken. Die bedenking maakte ik me wanneer ik de Ferrari 812 Competizione in Fiorano eindelijk in levende lijve zag. En dat hij er staat! In het geel, de Belgische racekleur nog wel. Bij Ferrari noemen ze de kleur Giallo Modena, maar daar gaan we nu niet moeilijk over doen. Het was zelfs een Engelsman die vond dat de koolstofvezel lat, die de motorkap in tweeën lijkt te snijden, een verwijzende knipoog was naar de Ferrari 250 GTO waarmee Lucien Bianchi en Georges Berger in 1964 de Tour de France wonnen. Het is dus niet alleen mijn fantasie die soms op hol slaat.
Die fameuze ‘lat’ heeft een dubbele functie. Optisch verkort ze de motorkap van de Competizione en technisch leidt ze de warme lucht die onder de motorkap vandaan komt op een aerodynamisch verantwoorde manier over de auto. Het is slechts één van de functionele optische aandachtstrekkers, samen met de volledig geblindeerde achterkant met de zes boemerangs, luchtgeleiders die de luchtstroom zorgvuldig over de achterkant van de auto naar de over de hele breedte van de Competizione doorgetrokken achtervleugel sturen. Het zijn de twee meest opvallende verschillen met de 812 Superfast, maar ook de hele frontpartij en de diffuser werden hertekend om de interne luchtstromen en de werking van de vlakke bodem te optimaliseren. het resultaat is 80 kilogram meer downforce bij 200 km/u.
Veel tijd om lyrisch te worden over het design van de 812 Competizione krijg ik niet. Met een bezorgd oog op de grijze hemel roept testrijder Rafaele de Simoni me naar de auto. Het is voorlopig nog droog, maar koud. “Eerst enkele ronden om vooral de banden op te warmen. Daarna komen we even terug binnen en vertrekken we meteen terug voor de snelle ronden”, schetst hij de orde van de dag. “Weet je, 830 pk op de achterwielen van een auto met de motor voorin loslaten, dat doe je niet zomaar. Daarvoor zijn het zwaartepunt en de gewichtsverdeling te ongunstig. Zonder de elektronica en de technologie van vandaag zou het ons niet lukken. Maar je zal zien dat het ons gelukt is”, wil hij voor ik instap nog snel even kwijt.
Met de linker wijsvinger op enkele centimeters van de startknop, heb ik heel even de tijd om het interieur te monsteren. Knappe, perfect zittende kuipstoelen, dat had ik al gemerkt. En een dashboard met een, zoals het hoort, prominent aanwezige toerenteller die, ik had het er al even over, toch een beetje overbodig is geworden. Wie deze auto heeft samengesteld koos voor de volledige carbonafwerking en gele accentkleuren. Een geslaagde combinatie voor een interieur dat stijlvolle racesfeer uitademt.
Dan is het moment aangebroken. De druk op de startknop, de motor die tot leven komt, de bak die droog in eerste valt. Daar ga ik dan, op de baan waar grootheden als Lauda, Scheckter en Villeneuve om er maar enkele te noemen hun steigerende paardjes temden. In de eerste ronden gaat het een beetje stroef. Houterig als Pinokkio die de tango danst, maar al snel met veel meer schwung. Aangepord door het karakter van de motor die in één ademtocht naar de 9.500 toeren wil en slechts wordt onderbroken door de bijzonder snel schakelende zevenbak met dubbele koppeling. Maar vooral gerustgesteld door het gedrag van de auto, die perfect dat doet wat we van hem vragen.
“In de Ferrari-familie is de 812 Competizione de opvolger van de F12 TdF, die meer dan een handjevol was. De F12 TdF was een gemeen ding, altijd klaar om zijn chauffeur een loer te draaien. Een bijzonder moeilijke auto, ook wanneer je niet het onderste uit de kan wilde halen. Dat karakter verbeteren was één van de hoofddoelen bij de ontwikkeling van de 812 Competizione. Wat niet belet dat hij, wanneer je echt tot het uiterste wil gaan, toch wel een ervaren hand vraagt”, vat de Simoni de evolutie van de auto samen.
Tijdens mijn snelle ronden snap ik wat de testrijder bedoelt. De directheid van het stuur, de onmiddellijke reactie van de auto op elke beweging van de voeten of van de handen, maken al gauw duidelijk dat de man met de zeis klaar staat. En dat het touwtje heel dun is. Hoewel, dat gevoel ebt met de ronde weg. Natuurlijk kan je je niet alles permitteren, maar de tolerantiegrens van de 812 Competizione ligt hoger dan je zou verwachten. Tijd om de manettino van Sport naar Race te draaien.
Het lijkt alsof er steeds meer leven in de auto komt, maar wat blijft is de scherpte bij het insturen en de precisie. Alles gaat heel intuïtief, waarbij ik, ik moet eerlijk blijven, op een subtiele manier wordt geholpen door de elektronica. Eerst en vooral is er wat Ferrari de Virtual Short Wheelbase noemt, een rijhulpsysteem met achteraan onafhankelijk meesturende wielen en afhankelijk van de bochten voor extra scherpte of stabiliteit zorgt. Ook de nieuwe versie, 7.0 al, van de Side Slip Control doet zijn elektronische duit in het zakje. Die controleert het elektronisch differentieel, de tractiecontrole, de adaptieve ophanging en de remdruk en zal er, zelfs in de CT-offmodus, voor zorgen dat je niet ongewild de kluns van de maand op YouTube wordt.
Alles wordt hier in het werk gesteld dat je optimaal van het bijzonder grote potentieel van de 812 Competizione kan genieten. Zelfs in de gietende regen. Even vreesde ik, terwijl ik me na onze twee testsessies met espresso’s probeerde warm te houden, dat het feestje in Fiorano afgelopen was. Tot ik gesommeerd werd de helm opnieuw op te zetten voor een derde sessie. “Ideaal om de WET-modus uit te proberen”, krijg ik mee. Die zet alle systemen op scherp, wat ervoor zorgt dat het ingrijpen ervan niet alleen sneller gaat, maar ook veel beter voelbaar wordt. Dus toch maar weer naar de SPORT-modus, denk ik na twee ronden. Wat de auto voelbaar plezanter maakt, maar niet belet dat een overdosis aan enthousiasme fluks met een kordate ingreep wordt onderdrukt.
Het voordeel van de natte piste is dat je sneller merkt, wat de opzet van het systeem eigenlijk is. Wanneer je zuivere lijnen rijdt en remmen, sturen en gas geven perfect op elkaar afstemt, gaat de auto je de vrije teugel geven. Maar de minste imperfectie wordt gecorrigeerd. Meestal subtiel, soms iets minder. Ook op droog wegdek. Hoe dan ook is het een auto die eerder beloont dan straft.
Masta-approved?
9,50/10
Diep onder de indruk, dat ben ik van de Ferrari 812 Competizione, jammer genoeg een auto die is voorbehouden aan een select clubje Ferrari-fans die worden uitgenodigd om deze speciale versie te kopen. De doelgroep dit keer was de F12 TdF-klanten, die maar wat graag op het aanbod ingingen. “We hebben het hen geen twee keer moeten voorstellen”, lachen ze bij Ferrari, waar de 999 exemplaren in een handomdraai waren uitverkocht. Niet slecht voor een auto van 493.348 euro. En ook de 599 exemplaren van de Aperto, de roadster, zijn intussen de deur uit.
