Skip to main content
In de kijkerTests

Lamborghini Huracan Tecnica: Alle dagen feest!

By 27 februari 2023No Comments

MINDER EXTREEM DAN DE HURACAN STO. ZO OMSCHRIJFT LAMBORGHINI DEZE TECNICA. MAAR WAT BETEKENT DAT PRECIES?

Naar een Lamborghini kijken, het verveelt nooit. Vergeleken met het onderkoelde design van sommige andere sportwagens, Engelse om ze niet bij naam te noemen, is een Lamborghini onbeschaamd agressief. Een tikkeltje arrogant zelfs, maar op een mooie manier. En vooral heel herkenbaar, al heeft Designer Mitja Borkert het in het geval van de Tecnica over de meest ingrijpende stijlevolutie sinds de introductie van de Huracan in 2014 en haalt hij de exclusieve Sian en de extreme conceptauto Terzo Millennio aan als inspiratie voor de esthetische retouches aan de Tecnica.

Dat vertaalt zich vooraan in tot aan de bovenrand van de ledkoplampen doorgetrokken luchtinlaten, die samen met de in de koetswerkkleur gelakte vinnen de Y-vorm in de neuspartij accentueren. Dat hertekende front met zijn geoptimaliseerde splitter zorgt voor een vlottere doorstroming van de lucht, wat resulteert in minder luchtweerstand, meer neerwaartse druk en een betere koeling van de remmen.

Achteraan eist een nieuwe vleugel met alle aandacht op, een vleugel die 180 kilogram meer neerwaartse druk genereert dan bij de LP 640-2. Dat is een winst van 35 procent, terwijl de luchtweerstand met 20 procent wordt gereduceerd. Achteraan vinden we ook een nieuwe, verticale achterruit die het zicht verbetert en een hertekende achterpartij met daarin subtiel om aandacht schreeuwende zeshoekige uitlaatpijpen en een diffuser die naar keuze zwartgelakt of in de koetswerkkleur kan worden besteld.

Tenslotte krijgt de Tecnica een motorkap, die net als de kofferklep vooraan uit kunststofvezel is gemaakt. Wat het gewicht gunstig beïnvloedt. Volgens de technische fiche weegt de Huracan Tecnica droog aan de haak 1.379 kilogram, wat omgerekend betekent dat elk paard van de V10-motor 2,15 kilogram moet slepen.

Maar wacht even, een Lamborghini is niet alleen om naar te kijken. Al is het prettig om vast te stellen dat de buiten gevoerde lijn ook binnenin wordt aangehouden. Te beginnen met de prachtige en uitstekend zittende kuipstoelen van carbon met hun kleurige accenten en gestileerd honingraatmotief in het midden van de zit en de rugleuning. Een accentkleur die ook op het dashboard en in de middenconsole terugkomt. Misschien gewaagd voor sommigen, zeker in het felle groen van mijn testauto, maar deze auto komt er probleemloos mee weg. Voor de volledigheid, de carrosseriekleur van mijn testbolide is Verde Selvans en is één van de acht carrosseriekleuren die Lamborghini aanbiedt. Standaard, want er is ook nog het Ad Personam-programma met 200 extra mogelijkheden.

In een Lamborghini zitten en ermee rijden is ook geen opdracht. Dat was ooit anders. Wanneer ik terugdenk aan mijn eerste ritten met de Countach en de Diablo, kan ik alleen maar besluiten dat het merk van tractorbouwer Ferruccio Lamborghini van heel ver komt. Zelfs al heb ik weinig overschot, deze cockpit past me als gegoten. Alle bedieningsorganen staan precies daar waar ik ze wil hebben en zijn makkelijk te bedienen. In een sportwagen als deze is het inderdaad een goed idee om alle belangrijke knoppen in het stuur te integreren. Te beginnen met de rode schakelaar om de rijmodi te kiezen, die onderaan het stuur discreet aandacht trekt. Zodanig dat het me moeite kost om voorlopig in Strada te blijven. De enige opmerking betreft de plaatsing van de bediening van de pinkers op de linkerspaak, die bijvoorbeeld bij het verlaten van een rotonde wat onhandig leek. Of ligt het gewoon aan mij?

Het is opvallend dat alle belangrijke knoppen in een Lamborghini roodgekleurd zijn. Te beginnen met het veiligheidsklepje dat we moeten openen om de startknop te kunnen induwen. Vervolgens is er de al geciteerde keuzeknop voor de rijmodi en tenslotte, mocht het toch misgaan, die om de dubbele pinkers te activeren. Om maar te zeggen, voor sommigen kan het vergezocht en gecompliceerd zijn, maar het ritueel om deze Lamborghini op te starten brengt je meteen in de sfeer. Waarop het eerste kippenvelmoment volgt, veroorzaakt door het geluid van de V10 die tot leven komt en de droge klik die bevestigt dat de auto in eerste versnelling staat en dat de pret kan beginnen. Hoewel, die eerste kilometers blijft het onverwacht rustig in de Tecnica. Zowel de motor als de versnellingsbak reageren accuraat op mijn lichtvoetige streling van het gaspedaal. Wat betekent dat de auto vliegensvlug maar bijna onvoelbaar zo hoog mogelijk opschakelt om het geluid te temperen. Zou een Lamborghini-eigenaar zich ook zorgen maken over het verbruik?

Het antwoord komt van mijn rechtervoet, die eens hij de kans schoon ziet, het gaspedaal op de plank nagelt. Het moment waarop de auto, zelfs in zijn braafste rijmodus, in een woeste stier verandert. Een bliksemsnelle reactie van de versnellingsbak die het startschot geeft van wat uitmondt in een echte acceleratie-orgie die pas ophoudt wanneer de naald van de toerenteller de 8.500 o/min aantikt. Een acceleratie die ik in elke vezel van mijn lichaam voel.

De Huracan Tecnica is een auto die vooral mijn zinnen meteen op scherp zet. Het is een machine die inzet op interactie met de chauffeur, die de bestuurder in het middelpunt van de beleving zet. Zoals de STO en de EVO RWD wordt hij uitsluitend met achterwielaandrijving geleverd, een keuze die een gunstige invloed heeft op het gewicht en het rijplezier. Want om de 640 pk en het koppel van 565 Nm bij 6.500 o/min via de achterwielen aan de grond te zetten, is net iets meer feeling nodig dan met vierwielaandrijving. Zo kwam het dat de eerste achterwielaangedreven Huracan, die in 2015 onder de naam LP 580-2 werd gelanceerd, het met minder vermogen moest stellen dan de LP 610-4. Die kon uitpakken met 610 pk, terwijl de tweewielaangedreven versie met 580 pk tevreden moest zijn. Dat is intussen verleden tijd, want de Tecnica, die de motor van de STO overneemt, heeft evenveel poeier onder het pedaal dan de vierwielaangedreven LP 640-4. En bijgevolg ook evenveel als de STO, wat minstens even beloftevol klinkt als de auto zelf. Enerzijds zijn er de prestaties, waar ik nog op terug kom, die ervoor zorgen dat je als door twee reuzenhanden in je kuipstoel wordt gedrukt, anderzijds is er het – excuse my french – fan-fuckin’-tastic klinkende geluid. Hoe deze V10 zich naar de 8.500 toeren schreeuwt, staat garant voor een daverend oorgasme. Met dank aan een nieuw ontworpen uitlaatlijn, die samen met enkele aanpassingen aan de software een onvergetelijke soundtrack produceert.

Het mooie is dat de auto even snel is dan zijn geluid. Iets minder snel dan de STO weliswaar, maar met een spurt van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden en een topsnelheid van 325 km/u heb je echt geen reden tot klagen. Ook niet wanneer je weet dat de STO in 3 seconden rond naar de 100 trekt. Dan troost de gedachte dat de meest extreme Huracan van dit moment al bij 310 km/u afhaakt. Het geweld van de motor wordt via een feilloos werkende gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling en een elektronisch gestuurd sperdifferentieel naar de achterwielen gestuurd. Dat er vandaag geen vermogenskloof meer gaapt tussen vier- en tweewielaandrijving is voor een groot deel op rekening van de elektronica te schrijven. Met name aan het LDVI, wat staat voor Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, het neusje van de zalm wat elektronische, actieve rijhulpsystemen betreft. Niet dat Lamborghini hier het alleenrecht op heeft, maar het systeem is zo ingesteld dat het door vooruit te denken van een middelmatig chauffeur een goede maakt. Dat kan dankzij een omvangrijk elektronisch netwerk dat de gegevens optekent en verwerkt, die door een set sensoren bij het zwaartepunt van de Tecnica worden verzameld met een capaciteit van enkele miljoenen acties in 0,2 milliseconden. Acties die inwerken op de magnetische demping, de adaptieve tractiecontrole, de door de remmen aangestuurde vectoriële koppelverdeling, het stuur en de actieve achteras. Want de Tecnica heeft ook de meesturende achteras van de STO geërfd.

Een gevoel dat me aanmoedigt om snel door te schakelen naar de Sport-modus. Onmiddellijk worden de instellingen veranderd, wat ik op de bochtige wegen vooral voel aan de reacties van de motor en de versnellingsbak. In Sport-modus viert de elektronische waakhond de teugels om een eerder overstuurd gedrag aan te moedigen. Dat kan door een ingreep op de werking van de meesturende achteras en een tolerantere adaptieve tractiecontrole, die waar het kan een genereuzere drifthoek toelaat. Maar wat zich in het verkeer, ook rond Valencia is het uitkijken voor fietsers, beperkt tot een iets scherpere reactie van het stuur. Dat volstaat echter ruimschoots om te begrijpen wat Winkelmann bedoelt. Ook op weg naar het circuit is rijden met deze Huracan Tecnica een schier onuitputtelijke bron van sensaties.

Het gevolg is dat ik goed opgewarmd terugkeer naar het Circuito Ricardo Tormo, wqaar het slotfeest gepland is: vier sessies van vier ronden, telkens met een individuele gangmaker aan boord van een Lamborghini Huracan STO. Het plan is het volgende: starten in Strada, de tweede sessie in Sport, de derde in Corsa en de vierde … nog eens in Corsa. Ideaal om niet gestoord door fietsers de al dan niet subtiele verschillen tussen de verschillende modi aan te voelen. Wat allereerst resulteert in de vaststelling dat je in deze bolide ook in straatmodus al behoorlijk veel pret kan beleven. Gewoon zuivere lijnen blijven rijden en de mechaniek en de elektronica hun werk laten doen. Het volstaat voor velen om jaren nadien nog steeds te pochen over hun prestaties.

Over naar de Sport-modus. Hier leer ik een heel ander beest kennen, dat niet alleen alles wat ik onderweg voelde bevestigt, maar vooral versterkt. Hier is er geen sprake meer van automatisch schakelen. Hier plooien de vingers spontaan rond de perfect gemonteerde peddels. Want wat een plezier om elk schakelmoment bevestigd te horen worden door een mechanische klik. En wat een genot om te voelen hoe de auto met een weergaloze precisie de bochten induikt. Snelle of trage, het maakt niet uit. Bij het insturen voel je meteen dat de achterkant een handje komt helpen, waardoor je de stuurhoek kan beperken om vanaf de apex opnieuw voluit op het gas te gaan. Verwacht nu vooral niet dat ik ga opsnijden over meterslange drifts. Daarvoor bieden de brede Bridgestone Potenza Sport-banden maat 245/30 R20 vooraan en 305/30 R20 achteraan net iets te veel grip. En vergeet ook de invloed van de gegenereerde neerwaartse druk niet. En van de elektronica, die toch nog een oogje in het zeil blijft houden.

Dat blijft zo, ook in Corsa-modus, waar alle systemen gaan samenwerken om de grip onder alle omstandigheden te optimaliseren. Om en passant ook de respons van het gaspedaal en de schakelmomenten aan te scherpen. En het geluid te accentueren. Nu is het alleen nog maar het circuit, de Huracan Tecnica en ik. Fenomenaal hoe de auto met zich laat dollen, maar tegelijk laat aanvoelen dat het best nog wat gekker mag en kan. Dat begint bij het naderen van de bocht bij het remmen. De koolstof-ceramische remmen doen hun werk fantastisch. Ook al is de mix van de grondstoffen iets anders dan bij de STO, om het remgevoel buiten de racebaan te verbeteren. Hier is het vooral geen genade kennen voor het geruststellend snel reagerende, perfect doseerbare pedaal. Zelfs aan het einde van de dag, wanneer de banden al duidelijke sporen van misbruik toonden, gaven de remmen geen krimp. Vervolgens duikt de neus haarscherp naar de apex en voel ik nog duidelijker hoe de auto zich zet, waardoor ik nog efficiënter door de bochten kan snijden.

Masta-approved?

9,00/10

De Lamborghini Huracan heeft zijn laatste rechte lijn ingezet. Dat is jammer, maar anderzijds toont een auto als de Tecnica aan dat de ‘kleine’ Lamborghini in schoonheid wil eindigen. Niet alleen esthetisch, maar ook qua rijplezier. En dat, beste Masta-lezer, druipt er in bakken af. Akkoord, de STO is in alles extremer en de Sterrata belooft zo zot als een achterdeur te zijn. Maar om alle dagen plezier mee te beleven, is de Tecnica de betere keuze.