EINDELIJK ZIT DE MOTOR VAN DE CORVETTE IN DE RUG VAN DE CHAUFFEUR. MAAR OF DIT NU EEN GOEDE KEUZE IS?
“Enkel een man met een hart van steen kan aan een verleiding als deze weerstaan.” Zo luidde de tekst van de reclamecampagne bij de lancering van de Corvette Sting Ray in 1963. Yep, de naam van de tweede generatie van de Corvette werd toen in twee woorden geschreven. Wat zo bleef tot in 1967. Waarom de naam vanaf 1969, toen hij weer werd opgerakeld, tot één woord werd herleid, is tot vandaag voer voor discussie op de talrijke Corvette-fora. Feit is dat de pijlstaartrog, de vis aan wie de naam werd ontleend, in het Engels stingray heet. In één woord, wat doet vermoeden dat een taalpurist zich in het debat heeft gemengd. En tot vandaag voet bij stuk houdt.
Laat het een toeval zijn, maar de allereerste Corvette waarmee ik ooit reed, was een Sting Ray uit 1963. Het was geen liefde op het eerste gezicht. De auto zag er wel gelikt uit en onder de motorkap grommelde een veelbelovende 5,7 liter grote V8-motor met 340 pk. En toch, aan het einde van de rit ontbrak het gevoel van zonet iets buitengewoon te hebben meegemaakt. Voor Zora Arkus-Duntov, de op 25 december 1909 in Brussel geboren ingenieur van Joods-Russische origine, was deze Sting Ray nochtans de eerste Corvette waarop hij echt trots kon zijn. De jonge journalist uit 1987 deelde die mening niet. Teleurgesteld door het onprettige rijgedrag van de op zijn smalle diagonaalbandjes dansende sportwagen. Geen wonder dat Steve Warson in de Renbaan van de Angst met zijn Corvette SS de duimen moest leggen voor de Vaillante en maar net de Lister Jaguar van Art Berckmans achter zich kon houden. Pure fictie natuurlijk, want bij zijn debuut in de 12 uur van Sebring – de echte dit keer – in 1957 hield de Corvette SS, weliswaar de eerste met die naam, het amper 23 ronden vol.
Onder impuls van Zora Arkus-Duntov, die ondanks dat hij niet langs het kraambed van de Corvette stond, toch de vader van deze Amerikaanse sportwagen wordt genoemd, vond de Corvette snel zijn weg naar de racebaan. Zowel met nauw bij het seriemodel aanleunende auto’s als met de Super Spyder, die helaas nooit een eerlijke kans kreeg. 1957 was immers het jaar dat de Amerikaanse Automobile Manufacturers Association (AMA) het zogenaamde anti-racing edict uitvaardigde, waarbij alle leden werd aangemaand om zich van de autosport te distantiëren. De aanleiding hiertoe was het drama van de 24 uur van Le Mans in 1955 en een reeks dodelijke ongevallen op de Amerikaanse circuits.
Gelukkig was er ook bij Chevrolet een achterpoortje op een kier blijven staan en werd de tweede Corvette SS, die als testwagen met het koosnaampje The Mule was bedacht, door toedoen van de nieuwe designer en racefanaat William L. Mitchell van een nieuwe carrosserie voorzien en opgedoopt tot de XP-87 Sting Ray. Een auto die niet alleen qua design een belangrijke rol zou spelen in de ontwikkeling van de op stapel staande nieuwe Corvette.
Terwijl met man en macht aan de wegversie van de Corvette Sting Ray werd gewerkt, toonde Chevrolet in 1960 de CERV-1, wat staat voor Corvette Experimental Research Vehicle. Geen pure showcar, want hoewel het om een eenzitter ging, speelde dit rijdende laboratorium een niet onbelangrijke rol in de ontwikkeling van de ophanging van de Sting Ray. Maar wat van de CERV-1 een nog belangrijkere mijlpaal in de geschiedenis van de Corvette maakt, is dat hij aantoonde welke richting Arkus-Duntov met de Amerikaanse sportwagen uit wilde.
Helaas was hij één van de weinige die geloofde in het concept van een sportwagen met een centraal achterin gemonteerde motor. Vanuit de directiekamers weerklonken steeds weer dezelfde argumenten tegen: te gecompliceerd, problematisch wat betreft koeling, te weinig plaats voor passagiers en bagage en ongeschikt om een cabriolet van te maken. Wat niet belette dat er in 1964 een CERV-2 volgde, een tweezitter dit keer en dat Arkus-Duntov bleef volhouden om de argumenten tegen de volgens hem ideale lay-out te ontkrachten. Zoals met de XP-882, de conceptauto uit 1969, waarin hij de complete aandrijflijn van de voorwielaangedreven Oldsmobile Tornado een halve draai gaf en achterin de bolide pleurde. Tevergeefs, want weer volgde een niet mis te verstaan njet! Net zoals bij de volgende poging in 1974. De AeroVette, die was gebaseerd op de XP-882 overtuigde wel met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,32, maar nu was de wankelmotor, een quadrirotor met tussen de 370 en 390 pk, de boosdoener.
Uiteindelijk is het er dan toch van gekomen en ligt de motor in de achtste generatie van de Corvette achter de rug van de chauffeur. Een gloednieuwe motor bovendien: 6,2 liter groot, 474 pk 6.450 o/min sterk en gezegend met een koppel van 613 Nm. Zora Arkus-Duntov heeft het helaas niet meer mogen meemaken. Hij overleed in 1996 aan de gevolgen van longkanker. Dat deze Corvette Stingray in 1919 werd voorgesteld, het jaar dat Arkus-Duntov 110 zou zijn geworden, zullen we dan maar als een wellicht vergezocht eerbetoon aan het doorzettingsvermogen van de man beschouwen.
Voor ik op het testcentrum van Bosch in Boxberg onder begeleiding van Oliver Gavin mijn vaardigheden kan bijschaven, maak ik tijdens een korte rit vanuit Wurzbürg voor het eerst kennis met de Corvette Stingray. Een convertible, wat bewijst dat de bollebozen in de directiekamer van toen het mis hadden toen ze argumenteerden dat een centraal achterin gemonteerde motor de bouw van een cabrioversie onmogelijk zou maken. 1-0 voor Zora!
En ja hoor, mijn bagage verdwijnt moeiteloos in de voorste koffer, terwijl er achteraan nog ruimschoots plaats is voor onder andere een golftas. Het enige wat een beetje tegenvalt, is de zithouding die naar mijn smaak iets te hoog is voor een sportwagen. Maar hoe meer de kilometers onder de auto doorflitsen, hoe beter ik me achter het stuur voel. Ruimte is er genoeg. 2-0 voor Zora!
Het is even wennen, maar naarmate ik me meer en meer thuis begin voelen, klimt ook de snelheid. 296 km/u haalt de Corvette, die zich ook aan hoge snelheden makkelijk laat mennen. Het was me bij de start al opgevallen dat de gloednieuwe V8-motor in mijn rug zich in het stadsverkeer gedeisd hield en zelfs aan hoge snelheden de rust bewaart. 3-0 voor Zora!
Hoewel, ergens mis ik, ook aan hoge snelheden, toch dat karakteristieke geluid van de oude V8-motor, dat rijden met een Corvette nog een beetje specialer maakte. Zelfs Oliver Gavin is het tot op zekere hoogte met me eens. “Tijdens de 24 uur van Le Mans verbleef ik altijd met mijn familie in de paddock. Ik moest maar een venster van onze unit openen om te weten of de Corvettes nog in de wedstrijd waren. Zo gemakkelijk kon je ze er alleen al op basis van het geluid uitpikken.”
Het testcentrum van Bosch in Boxberg is een 94 hectaren groot terrein, dat wordt omzoomd door een drie kilometer lang snelheidsovaal met in de steilste stukken een hellingshoek van 32 graden. Maar eerst even op zoek gaan naar de limiet van deze auto tijdens een driftoefening waarvoor tractiecontrole en ESP op non-actief worden gezet. Een prima opwarmer voor wat nog volgen moet. “Goed, maar dat kan sneller”, klinkt het door de walkie-talkie. Dat is maar een woord, denk ik. Wat resulteert in een bijzonder spektaculair aanvoelende en blijkbaar ook zo uitziende spin. “Voilà, nu ken je de limiet”, is het droge commentaar.
Een snelle slalom dwingt me om nog een stapje verder te gaan. Eerst de auto aanvoelen door zuiver en aan een constante snelheid de poortjes aan elkaar te rijgen. Daarna iets dynamischer, door de auto vooral met het gaspedaal te gaan sturen met de bedoeling de stuurbewegingen zo beperkt mogelijk te houden. Immers, hoe kleiner de stuuruitslag, hoe hoger de mogelijke snelheid. Een oefening die ik, zodra ik me ietwat vertrouwd hebben gemaakt met de reacties van de Stingray, zonder ESP afwerk. Hier toont de Stingray voor het eerst zijn ware gelaat. En ja, het bevalt me. De Stingray reageert veel directer dan ik tot nu toe gewend was in een Corvette. Heel voorspelbaar ook, in die mate dat je snel weet wanneer je over de schreef gaat. En merkt dat het venijn, net zoals bij de pijlstaartrog, in de staart zit.
Starten en stoppen
Tijd voor een stukje technologie met de launch control. Twee keer de Z-knop op het stuur indrukken, de versnellingsbak in D zetten en met de linkervoet op de rem het gaspedaal volledig indrukken, waardoor het toerental zich bij 3.500 o/min stabiliseert. Dan is het tijd om de rem los te laten en alle hulpsystemen hun werk te laten doen. Zo slaag ik er in om de spurt van 0 naar 100 km/u, volgens de ingebouwde chronometer, in net iets minder dan 4 seconden af te leggen. Dat is net iets boven de 3,5 seconden die ik in de technische gegevens vind.
Ondertussen ken ik de Corvette Stingray voldoende om hem op het lastige handling-parcours tot het uiterste te drijven. Een precisiewerkje waar de auto wel pap van lust. Al het gevoel dat ik vooral tijdens de slalomoefening heb opgedaan, kan ik hier in functie van steeds betere rondentijden aanwenden. En ja, de Stingray bevestigt ronde na ronde al het goede dat ik er van verwachtte. Ook hier laat hij zich net zo lief met het stuur als met het gaspedaal sturen, waarbij vooral de grotere precisie opvalt.
Het orgelpunt van de training is een snelle rit over het snelheidsovaal, waar de naald van de kilometerteller heel even aan de 200 km/u mag snuffelen. “Natuurlijk zou het harder kunnen, maar het is wel de bedoeling dat iedereen zich op zijn gemak blijft voelen”, is de reden waarom we niet naar de andere kant van de 200 gaan. Echt de moeite om eens mee te maken, maar ook niet meer dan dat.
Veel plezanter was de op één na laatste oefening, waar ik de Corvette Stingray op een spiegelglad wegdek kwispelstaartend door een aantal richtingsveranderingen moeten loodsen. Het betere driftwerk dat een perfecte coördinatie tussen stuur en gaspedaal vraagt. Maar, voor zover het nog nodig was, een brede glimlach op mijn smoel beitelt!
De Afrekening
- De Corvette Stingray is er in coupé-uitvoering vanaf 88.3551 euro. De convertible is er vanaf 95.000 euro
- Volgens de WLTP-norm verbruikt de Corvette Stingray gemiddeld 12,1 l/km, wat overeenkomt met een CO2-uitstoot van 277 g/km.
Masta-approved?
9/10
De Corvette Stingray met zijn centraal achterin geplaatste motor is de beste Corvette waarmee ik ooit reed. Maar ook weer niet zo goed om de ZR-1 waarmee ik in 2010 over het circuit van Le Mans donderde in mijn herinnering uit de wielen te rijden. Daarvoor is de Stingray net iets te clean. Want een Corvette, daar hoort een ruig randje bij. Maar wel zo eentje dat je aan alle snelheden kan ervaren. Vind ik toch.
