OM EENS IETS ANDERS TE DOEN GINGEN WE EEN RALLY RIJDEN MET EEN VOLKSWAGEN ID.5. EEN GEK IDEE? NIET ECHT!
Wat je moet weten:
- … De Volkswagen ID.5 is de crossoverversie van de ID.4 en staat uiteraard op hetzelfde MBE-platform.
- … De elektromotor die de achterwielen aandrijft levert in deze Performance-versie 150 kW/204 pk en pakt uit met een maximum koppel van 310 Nm.
- … In prestaties vertaald is dit een top van 160 km/u en 8,4 seconden van 0 naar 100 km/u.
- … Volgens de WLTP-norm verbruikt deze ID.5 17,8 kWh/100km en heeft hij een rijbereik van om en bij de 500 km.
- … De batterij heeft een bruikbare capaciteit van 77 kWh. De laadcapaciteit aan een snellader is echter beperkt tot 135 kW.
- … De Volkswagen ID.5 is 4m60 lang, 1m85 breed en 1m62 hoog en heeft een kofferruimte van 549 l.
- … De basisprijs is € 53.655 voor de Pro-versie met 128 kW/174 pk.. Voor de Performance-versie betaal je € 55.355. Wil je vierwielaandrijving, dan lonkt de GTX 4 Motion. Die kost € 62.335, maar beloont je bovendien ook met 220 kW/299 pk.
- Meer info vind je op http://www.volkswagen.be
En dan nu, wat je echt wilt weten:
Waarom?
Of ik zin had om de rally van Monte Carlo te rijden? Als domme vragen niet bestaan, was dit minstens een verdomd goede poging tot. Weliswaar de editie voorbehouden aan elektrische auto’s, maar wat maakt het uit? De rally van Monte Carlo zou ik zelfs met een kruiwagen rijden. Op voorwaarde dat een ander duwt, dat spreekt voor zich.
Van waar die fascinatie voor deze rally? De Monte Carlo is, ook al wordt vandaag ver van het oorspronkelijke concept afgeweken, de Grande Dame van de rallysport. Het autosportevenement dat in 1911 het eerste was dat zich officieel een rally noemde, ontsproot aan het brein van de jonge Anthony Noghès, de zoon van de voorzitter van de Sport Automobile et Vélocipédique Monaco, kortweg SAVM. Hij bedacht het concept van een wedstrijd langs alle Europese hoofdsteden met start en aankomst in Monte Carlo. Wat werd omgekneed tot een rally die vanuit alle Europese hoofdsteden zou starten, om aan te komen in Monaco.
Wat in 1911 ook gebeurde. 23 auto’s startten vanuit 9 Europese steden. Winnaar werd de Fransman Henri Rougier met een Turcat-Méry 25 HP. Een gecontesteerde zege, omdat de toekenning van de overwinning afhing van criteria zoals de meest afgelegde afstand en het aantal mensen aan boord, maar ook subjectieve zoals het comfort en de staat waarin de auto zich aan de finish bevond. Er ging zelfs het gerucht dat, omdat de deelnemers vooral rijke mensen waren, ze het gros van het rijwerk aan hun chauffeur hadden overgelaten.
In die zin sluit de e-Rallye Monte Carlo nauw aan bij wat de Monte ooit was. Omdat er met standaardauto’s wordt gereden, kwam iedereen met de rally-auto via de weg naar Valence, waar de rally zou starten. Werk dat ik aan mijn bijrijder overliet. Door omstandigheden, niet omwille van de hierboven aangehaalde reden. Gelukkig had ik de week voor de rally al kennis kunnen maken met mijn elektrisch ros.
Recht naar huis of ‘the long way home’?
Moet dit nu echt? Moet ik met dit ding een rally gaan rijden? Het was het eerste wat in me opborrelde toen ik met de Volkswagen ID.5 enkele rondjes draaide op de piste van de Peugeot Driving Academy in Bernister. Niets, maar letterlijk niets kon ik ermee aanvangen. Als op rails rijden, dat wel. Maar voor het overige, niets!
Vanaf dat moment was de Volkswagen ID.5 voor mij gedegradeerd tot vervoermiddel. Een vervoermiddel met een identiteitscrisis bovendien, wat met zoveel persoonlijkheden best wel te begrijpen is. Volgt u even? De ID.5 is op de eerste plaats een elektrisch voertuig, na de ID.3 en ID.4 de derde telg van de VW-familie, tenminste wanneer we de ID.Buzz als prettig buitenbeentje beschouwen. Maar ook een SUV, een coupé en een hatchback. Met andere woorden iets wat in moderne autotaal een cross-over heet. Een marketingformule waarvan de uitkomst, zo leert de ervaring, slechts zelden een leuke auto is.
Kortom, het vooruitzicht dat ik met deze auto een resem Alpencols moest gaan bedwingen, was plots wat minder prettig. Want hoe kan je in hemelsnaam plezier beleven in een auto die qua feedback even vaag is als de premier in een debat en bovendien is volgestouwd met rijhulpsystemen die er vooral op uit zijn om een geëngageerd chauffeur terug te fluiten?
Vervoermiddel
Eerlijkheid gebiedt echter dat ik moet toegeven dat ik tot dat moment nauwelijks een kwaad woord over de Volkswagen ID.5 kon verzinnen. Sterker nog, voor mijn dagelijkse verplaatsingen in het drukke verkeer kon hij me zelfs bekoren. Want wat een ruimte, ook achterin waar de passagiers een zee aan been- en hoofdruimte hebben. En twee USB-C-aansluitingen die er voor zorgen dat ze niet van de buitenwereld losgekoppeld worden. Achter het stuur had ik de indruk dat ik in een gigantische auto zat, die uiteindelijk maar 4m60 lang is. Perfecte zithouding ook, dankzij de goed zittende en prima instelbare chauffeursstoel. En ja, het moet gezegd worden: na een vermoeiende werkdag is een stille elektrische auto een zegen. Net als dat minimalistische instrumentenbord en de head-up display die de belangrijke informatie in de voorruit projecteert.
Rallybeest
Diezelfde head-up display toonde zich ook tijdens de rally van zijn beste kant. Door de batterij aan ledlichtjes die me moest helpen om de juiste gemiddelde snelheden aan te houden zo te plaatsen dat ze net onder de kilometerteller in de voorruit weerspiegelden, kon ik me beter op en de weg en de snelheid concentreren. Om die snelheid onder controle te houden, was me ook aangeraden om de versnellingsbak in recuperatiestand te zetten, de zogenaamde one-pedal drive waardoor de auto meteen zou reageren wanneer ik het gaspedaal zou lossen. Een assistent die me niet echt kon overtuigen. Vergeefs zocht ik naar handige peddels achter het stuur, zoals bij Audi en Skoda, waarmee je vanuit vrijloop de weerstand en recuperatie kan vergroten of verkleinen. Volkswagen houdt het bij een onhandige tuimelschakelaar die zich beperkt tot aan en uit. Jammer, maar het past waarschijnlijk in het opzet om de chauffeur toch niet teveel vrijheid te geven.
Wel handig is de knop die meteen toegang geeft tot het programma om de bijzonder opdringerige rijstrookassistent uit te schakelen. Het hoorde bij de zich bij de start van een regelmatigheidsrit steeds herhalende routine: sportmodus aan, rijstrookassistent uit, one pedal drive aan …
Tijdens de rit door de Franse Alpen toonde de ID.5 zich een heel andere auto. Niet dat er plots gevoel in het stuur en in het rempedaal zat, maar ik kon de snelheid en de precisie waarmee dit meer dan 2 ton (2.120 kg) zware gevaarte zich door de bochten liet mennen, best wel waarderen. Zonder drama, maar wel efficiënt, zoals je dat in dergelijke omstandigheden verwacht. En tegelijk een compliment voor de remmen, die het allemaal zonder een krimp te geven hebben doorstaan. Zelfs mijn gedoseerd remmen met de linkervoet kon ze niet van hun stuk brengen.
Een race van laadpaal naar laadpaal?
Volkswagen belooft een WLTP-verbruik van 17,8 kWh/100 km. Waar ik tijdens de testrit in België met 16,4 kWh/100 km vlotjes onder bleef. Mits een beetje opletten moet een autonomie van 500 kilometer wel kunnen.
Dat het tijdens de rally toch een race van laadpaal naar laadpaal werd, ligt eerder aan de beschikbaarheid van de dingen. Elke dag moesten in dezelfde buurt 55 elektrische auto’s op zoek naar een laadpaal. Wat voor de nodige files zorgde. En deze bedenking: met een gelijkstroomlaadvermogen van 135 kW doet de ID.5 er aan de snellader bijna dubbel zo lang over dan bijvoorbeeld een Hyundai Ioniq 5 of een Kia EV6. Wat toch weer wat scheelt in het gebruiksgemak.
Masta-approved?
6/10. De Volkswagen ID.5 is een perfecte auto voor mensen die niet graag autorijden. Dat was mijn eerste besluit, waar ik ook bij blijf. Maar ik kan ook niet om de feiten heen. Voor een zware auto is hij bijzonder goed uitgebalanceerd en doet hij dingen die je misschien niet meteen verwacht van een vervoermiddel. Een prima vervoermiddel bovendien. Maar het brengt me niet in – opgepast, hier komt-ie! – vervoering.
