— by Porsche
Peter Falk (tweede van links) begon zijn carrière bij Porsche in 1959 in de testafdeling. Hij was nauw betrokken bij de ontwikkeling van de 911 en was verantwoordelijk voor de competitieafdeling toen de 911 4×4 in 1984 Parijs-Dakar won, volgens Falk de belangrijkste overwinning van de 911.
Het is een publiek geheim dat de auto die later de legendarische 911 zou worden, niet meteen op gejuich werd onthaald. Meneer Falk, wat was er mis met die auto?
Peter Falk : “De eerste rijindruk van de 911 was inderdaad teleurstellend. Dat we op dat moment met de laatste evolutie van de 356 een zeer goede auto hadden, werkte die teleurstelling natuurlijk mee in de hand. Het probleem was, dat we voor het eerst een echt nieuwe auto bouwden. De 356 was voor het grootste deel gebaseerd op de Volkswagen Kever, met de 911 werden technisch nieuwe wegen bewandeld. Vooraan werd gekozen voor McPherson-veerpoten en achteraan werd de pendelas vervangen. Een eerste conclusie was, dat de auto reed als een slang. Hij deed te veel wat hij zelf wilde en was zelfs op de snelweg moeilijk te rijden.”
— by Porsche
Wat was precies het probleem? Was het concept aan de basis fout, of was het een kwestie van afstelling?
Falk : “De lay-out is vandaag nog steeds dezelfde, daar zal het dus niet aan gelegen hebben. De problemen werden veroorzaakt door de gemaakte technische keuzes en door ons gebrek aan ervaring duurde het zeer lang vooraleer er oplossingen werden gevonden. Een groot struikelblok was de motor, die zwaarder was dan oorspronkelijk was gedacht. Om dat op te vangen probeerden we een eerder onderstuurde afstelling, maar het hogere gewicht lokte nog meer onderstuur uit. Grote cambervariaties bij de lastwissel veroorzaakten brutaal overstuur, zelfs de reactie van de auto naar links en naar rechts verschilden. En er waren problemen met een stroeve stuurinrichting en ophanging, waardoor de auto erg stroef reed. Stap voor stap werden nieuwe oplossingen bedacht en getest en er werd zeer lang gewerkt aan de afstelling van de schokdempers en de veren de juiste camber- en casterafstelling.”
— by Porsche
— by Porsche
Bij de marktintroductie van de auto waren alle problemen nog niet opgelost. Er was de noodoplossing van verzwaarde bumpers, een ingreep waarop Porsche niet erg trots was.
Falk : “Vanuit het Zuid-Frankrijk kregen we zeer veel kritiek op het rijgedrag van de nieuwe 911. Door de Mistral werd de zijwindgevoeligheid van de auto extra onderstreept. Meer gewicht naar voor brengen door ballast in de voorbumpers te monteren, was de snelste oplossing want makkelijk in te bouwen. Dankzij de verhoogde polaire inertie en een beter evenwicht over de langsas werd het rijgedrag hierdoor gunstig beïnvloed. Een noodoplossing, daar waren we ons terdege van bewust, want meteen stelden we ons de vraag waarom er zoveel moeite was gedaan om een lichte auto te ontwerpen om er dan achteraf gewicht aan toe te voegen.”
Hoe werd het probleem tenslotte opgelost?
Falk : “Het was niet zo dat we plots dé oplossing voor alle problemen van de 911 vonden. Het verhuizen van de batterijen naar de neus van de auto bracht een gunstigere gewichtsverdeling en een langere wielbasis verbeterde de stabiliteit. En de afstelling van de ophanging evolueerde voortdurend. Dat maakt dat het bijna twee jaar heeft geduurd, voor we tevreden waren over het rijgedrag van de 911.”
Er was ook een probleem met de eerste motoren, meer bepaald met de carburators. Hoe heeft u dat opgelost?
Falk : “We hadden al vroeg in de ontwikkeling van de auto melding gemaakt van het probleem met de Solex-carburators, die zeer moeilijk af te stellen waren. Maar Ferry Porsche had een zeer goede persoonlijke relatie met de fabrikant, die hem verzekerde dat het euvel snel zou zijn opgelost. Wat helaas niet het geval was. Daarom zijn we later dan we het zelf gewild hadden, overgestapt naar Weber-carburators, die we al vroeg op de competitiemotoren monteerden.”
— by Porsche
De Porsche 911 werd al heel vroeg in de autosport gebruikt. Heeft de ervaring die u daar opdeed geholpen bij de ontwikkeling van de auto?
Falk : “Absoluut. Net als bij de 356 werd de race-ervaring gebruikt om de auto beter te maken. De 911 was overigens voorbestemd om te gaan racen. Al heel vroeg in de ontwikkelingsfase werd beslist om de auto in de autosport in te zetten.”
Welk vindt u het belangrijkste model in de geschiedenis van de 911?
— by Porsche
Falk : “Zonder enige twijfel de Carrera RS 2.7 uit 1973. Door achteraan bredere banden te monteren dan vooraan, iets wat ons door niemand was voorgedaan, werd het weggedrag van de auto gevoelig verbeterd. En voor het eerst werd zowel vooraan als achteraan een spoiler gebruikt. De intussen legendarische ‘eendenstaart’ veranderde het rijgedrag ingrijpend. Natuurlijk was niet iedereen gelukkig met het toevoegen van spoilers, die volgens puristen de zuivere lijn van de auto bezoedelden. Daarom is de spoiler lange tijd een optie gebleven, tot we de uitschuifbare spoiler bedachten, die op zijn beurt ook school heeft gemaakt.”
Dat van die bredere banden achteraan wist u natuurlijk al langer dankzij uw autosportervaring. Waarom heeft het zo lang geduurd vooraleer Porsche hiermee de stap naar de productie zette?
Falk : “Onder andere omdat we hiervoor de carrosserie moesten aanpassen. Maar het belangrijkste struikelblok in de discussie om al of niet voor bredere achterbanden te kiezen, was de logistiek, niet in het minst voor de Porsche-verdelers die een grotere bandenstock moesten aanleggen. Wat ook meespeelde was dat we, omdat het toen absoluut niet gebruikelijk was, lang twijfelden of we die stap, die het onderhoud van de auto ook duurder zou maken, wel zouden zetten.”
— by Porsche
We hebben al regelmatig de link met de autosport gelegd. U was in 1965 de eerste die met een Porsche 911 ging racen en wel meteen in de rally van Monte Carlo. Van wie kwam het idee?
Falk : “Van Huschke von Hanstein, die zowel de pers- als de raceafdeling leidde. Hij wilde de auto, die op dat moment in zijn vierde productiemaand was, aan de in Monaco aanwezige journalisten en vooral aan prins Rainier voorstellen. Dat de auto meedeed aan de rally, leek hem een leuke stunt. We kregen daarom de opdracht om te finishen. Al werden we laatste, we moesten in Monaco aankomen.”
— by Porsche
Dat lijkt alsof de beslissing om deel te nemen op het laatste moment werd genomen en dat u met een bijna standaardauto met een minimum aan voorbereiding bent vertrokken. Was dat ook zo?
Falk : “Absoluut niet. De auto was zeer goed geprepareerd door de raceafdeling, die nauw samenwerkte met het ontwikkelingsteam. En Herbert Linge (de rijder, red.) en ik hadden voor kerstmis het parcours uitgebreid verkend. We maakten notities, een serviceplan werd opgesteld, kortom we hadden ons op een professionele manier op de rally voorbereid. We wilden de pers van antwoord dienen, die een gloednieuwe auto in zo’n zware wedstrijd inzetten gekkenwerk vond. Dat was tenminste de teneur van de artikels die in die periode werden gepubliceerd. Wij wilden natuurlijk bewijzen dat ze ongelijk hadden. Die nauwgezette voorbereiding en het feit dat Herbert Linge een uitstekend coureur was, leverden ons een vijfde plaats op.”
Een verrassende vijfde plaats?
Falk : “Voor ons niet. Natuurlijk werden we een handje geholpen door de omstandigheden. Het was verschrikkelijk slecht weer, er lag een massa sneeuw en dat liet ons toe om de sterke punten, vooral de uitstekende tractie, van de Porsche 911 uit te spelen. En dankzij onze goede voorbereiding monteerden we steeds de juiste banden, wat cruciaal is in Monte Carlo.”
U had ook een alternatieve intercom, wordt verteld.
Falk : “De intercomsystemen van toen waren, dat hadden we uitgetest, niet zeer betrouwbaar, problemen met de batterijen en veel storingen. Wij monteerden een dikke tuinslang op de helm van Herbert Linge en ik las via een trechter de notities voor. Altijd duidelijk en zonder storing (lacht). Zelf vonden we het natuurlijk ook geen gezicht, maar gelukkig hebben maar weinig mensen het opgemerkt.”
— by Porsche
Werkten de competitieafdeling en de ontwikkelingsafdeling nauw samen?
Falk : “We zaten samen in één atelier, maar ieder had zijn duidelijk omlijnde functies. Toch wisselden we, wat logisch is, veel informatie uit. Wij werkten trouwens ook voor de competitieafdeling voor wie we de ontwikkeling van de ophanging van de 904, 906, 908 en 910-racewagens deden.”
Hoe werd er toen getest?
Falk : “Het meeste werk werd op de snelweg uitgevoerd. Voor het meer extreme werk trokken we naar de testbaan van Volkswagen in Wolfsburg. Vanaf 1974 beschikten we over onze eigen faciliteiten in Weissach, maar ons testcentrum werd stukje bij beetje opgebouwd. Eerst hadden we een slippiste, daarna werd het circuit aangelegd. Technisch werd er meer op het gevoel gewerkt.
Van onze toenmalige baas Helmuth Bott moesten we drie meters meenemen: een chronometer, een landmeterslintmeter en een thermometer. Met die lintmeter konden we bijvoorbeeld achteraf nameten hoeveel afstand een in onbalans gebrachte auto nodig had om opnieuw gestabiliseerd te worden. Maar de belangrijkste meter was wat wij de ‘popometer’ noemden: de billen van de testrijder waarmee hij de reactie van de auto moest aanvoelen.”
In het begin van zijn carrière was de Porsche 911 vooral een succesvolle rallywagen.
Falk : “We merkten snel dat de 911 het beter deed in rally, waar goede rijders veel meer voordeel konden halen uit de oorspronkelijke nadelen van de auto, dan op circuit. Daarom was er veel vraag van klanten, waarop een kleine afdeling ontstond die alleen rallywagens bouwde.”
— by Porsche
Het verhaal gaat dat Porsche zich op vraag van gereputeerde coureurs, onder andere Vic Elford om de belangrijkste ‘aanstoker’ te noemen, in het rally-avontuur heeft gestort.
Falk : “Vic Elford was inderdaad één van de rijders die een belangrijke rol heeft gespeeld in de rallysuccessen van de 911. Hij was in 1968 de eerste die met een 911 de rally van Monte Carlo won. Maar ook mensen als de jonge Bjorn Waldegaard en Gérard Larrousse waren zeer belangrijk in het rallyverhaal.”
Naar het schijnt vroeg Elford bij de start van zijn eerste rally met de 911 waar de bestelwagen met de reserveonderdelen bleef.
Falk : “Je had Elford zijn gezicht moeten zien toen Huschke von Hanstein antwoordde dat er geen bestelwagen met reserveonderdelen was, omdat een Porsche 911 nooit stukging (lacht).”
En was dat zo?
Falk : “Eén van de sterktes van de Porsche 911 was zijn betrouwbaarheid. Elke racewagen werd tijdens zijn ontwikkeling uitvoerig getest op zijn uithoudingsvermogen en zijn betrouwbaarheid. Daarvoor gingen we naar de ‘breekpiste’ bij Volkswagen waar de auto’s 100.000 kilometer zonder schade moesten kunnen rijden. Iets wat we ook met de 962 deden. Dat waren zware tests die zowel voor de race- als voor de productiewagens nuttig waren.”
— by Porsche
Waarom heeft Porsche toen het wereldkampioenschap rallyrijden echt goed van start ging, afgehaakt?
Falk : “Op enkele bekende wedstrijden na, was rally een vorm van autosport voor specialisten. Daarom hebben we ons, eens de overwinning in de Monte Carlo binnen was, geconcentreerd op de East African Safari, die we helaas nooit hebben gewonnen. Een 911 die goed presteerde in de 24 uur van Le Mans, was veel bruikbaarder voor de communicatie. Een auto die over de weg van Stuttgart naar Le Mans rijdt, daar deelneemt aan de 24 uur en nadien terug naar Stuttgart rijdt, sprak veel meer tot de verbeelding van het grote publiek dan een overwinning in een onbekende rally. Dat Porsche zich definitief uit de rally heeft teruggetrokken, lag aan het reglement. Toen de Groep B-auto’s eind 1986 werden verboden, mochten we met een GT-auto niet meer deelnemen. We zijn dan maar met de 959 naar Parijs-Dakar gegaan.”
U noemt de Dakar-overwinning van de 911 4×4 in 1984 de belangrijkste overwinning van de 911. Waarom?
Falk : “Woestijnrally’s waren toen het domein van omgebouwde terreinwagens. Niemand had gedacht dat een uiteraard ook zwaar getransformeerde sportwagen de wedstrijd zelfs maar zou kunnen uitrijden. En wij deden beter, wij wonnen. Zo werd de 911 de enige auto die zowel WK-rally’s, de 24 uur van Le Mans en Parijs-Dakar won. En tegelijk was het een geslaagde test en publiciteit voor de integrale aandrijving waaraan toen volop werd gewerkt.”
Het verbod op Groep B-auto’s heeft vooral de carrière van de 959 gefnuikt. Wat zouden we anders van die auto mogen verwacht hebben?
Falk : “De 959 was voor ons de logische evolutie van de 911: een GT die zowel in rally’s als op circuit kon worden gebruikt. Maar tegelijk was de 959 een technisch zeer ingewikkelde auto.”
— by Porsche
— by Porsche
— by Porsche
