— by Lancia
1986. Na een reeks dodelijke ongevallen trekt FISA-voorzitter Jean-Marie Balestre een streep door het Groep B-verhaal. Vanaf 1987 wordt het wereldkampioenschap rally voorbehouden aan Groep A-auto’s. En wie stond er die 17de januari klaar aan de start van de rally van Monte Carlo? Lancia met de Delta HF 4WD, de stamvader van een schier onklopbare generatie rallywagens.
Als de Groep B-era de constructeurs één ding geleerd had, dan was het dat een turbomotor en vierwielaandrijving een must was om wereldkampioen te worden. En heel toevallig had Lancia het geknipte wapen op stal staan: de Delta HF 4WD, die was gebaseerd op de auto die in 1980 nog tot Auto van het Jaar was verkozen, maar intussen al bijna fin de carrière was.
De Delta werd aangedreven door een 2-liter turbomotor met 165 pk, die via een visco-koppeling vooraan en een Torsen-differentieel achteraan de kracht over de vier wielen verdeelde. Het ultieme wapen, want in Monte Carlo, waar de traditionele Groep A’s als de Alfa Romeo GTV6, Mercedes 190 2.3 16V en de Opel Ascona i2000 vergeefs naar grip en snelheid zochten, reden de fabrieks-Lancia’s een wedstrijd onder elkaar, die door teambaas Cesare Fiorio in het voordeel van Miki Biasion werd beslist.
De enige concurrenten die op dat moment met de juiste cocktail aan de start stonden waren Audi met de 200 quattro en Mazda met de 323 Formula 4. De gigantische Audi 200 kon met Hannu Mikkola nog wel de Safari-rally winnen, maar was in het rallyverhaal even goed gecast als Jo Vandeurzen in een komische film. Mazda, dat met Timo Salonen de rally van Zweden won, leek begin ’87 de belangrijkste challenger te worden.
— by Lancia
Maat te klein
— by Mazda
Wie echter het reglement en de technische gegevens van dichtbij had bekeken, wist dat de frisse Japanner kansloos was tegen de bijna gepensioneerde Italiaan. “De 323 Formula 4 was niet doelgericht als rallywagen gebouwd. Of toch niet zo extreem als de Delta en de latere concurrenten. Ons grootste nadeel was de 1,6-liter motor waarmee we een handicap hadden tegenover Lancia. Er was binnenskamers wel over een grotere motor gesproken, maar Mazda had op dat moment andere sportieve prioriteiten”, vertelde Takao Kijima, de projectleider van de Formula 4, die kort na het debuut werd overgeplaatst naar een nieuw project, de MX-5.
En dat Lancia hard ging in de evolutie. De HF 4WD evolueerde naar de Integrale, daarna volgde de Integrale 16V en tenslotte de HF Integrale. Auto’s die bij elke evolutie breder werden, grotere luchtinlaten kregen en vleugels lieten groeien. De Delta’s werden ook steeds krachtiger, vooral ook in hun wedstrijduitvoering. Al in 1988 leverde de Delta-motor 370 gezonde pk’s. Wat ‘officieel’ werd vertaald naar 300 reglementaire pk’s.
Lancia werd de onbetwiste heerser van de Groep A, tot de Delta echt met pensioen ging en concurrenten als Toyota, Mitsubishi, Subaru en Ford de fakkel overnamen. Mazda zocht en vond troost in Groep N met wereldtitels voor Pascal Gaban (’88) en Grégoire de Mévius (’89) die de steun genoten van de toenmalige Belgische Mazda-invoerder Beherman.
— by Mazda
— by Mazda
Ik leerde de Lancia Delta HF 4WD kennen tijdens één van de meest extreme tests waaraan ik ooit deelnam. De betreurde Marc Martens, mijn toenmalige hoofdredacteur, kwam met het idee op de proppen om met de nieuwe Delta de marathon Luik-Rome-Luik te rijden. Non-stop zoals vroeger. Een bijna 5.000 kilometer lange martelgang die voor eens en voor altijd zou beslissen welke de beste was: de Lancia of de Mazda.
Gekkenwerk
Met zes ‘piloten’ vertrokken we op een donderdagavond in Spa met de afspraak om zo veel mogelijk het parcours van toen te volgen. Wat in het begin aardig lukte, maar door de rotslechte weersomstandigheden en de hevige regenval onmogelijk werd omdat cruciale bergpassen voor alle verkeer gesloten waren.
Maar hoe dan ook, naarmate we vorderden, leerden we de mogelijkheden van de auto’s steeds beter kennen. Tijdens de nachtelijke rit door de Dolomieten zat ik achter het stuur van de Delta en hoewel we al op de terugweg waren en de vermoeidheid stilaan begon door te wegen, hield de auto me klaarwakker. Zelfs een zwalpende tegenligger die ons bijna van de weg maaide, de linker buitenspiegel van de Delta moet nog ergens in de buurt van Cortina d’Ampezzo liggen, kon de pret niet drukken.
Ik had intussen door dat de HF 4WD naarmate ik sneller ging rijden steeds efficiënter werd. De neus de bocht in dwingen en daarna zo snel mogelijk op het gas gaan. En vooral zo zuiver mogelijk rijden, want de achterkant volgde eerder gedwee. Nadien, toen ik jaar na jaar met de verschillende evoluties reed, was dit voor mij de belangrijkste evolutie van de Delta. Natuurlijk werd hij keer op keer sneller, maar zijn rijgedrag evolueerde naar schaamteloos overstuurd. Een feest voor de rallyfan!
— by Lancia
Ook de remmen evolueerden. Gelukkig, want na de dolle rit door de Dolomieten bleef er nauwelijks iets over van de remblokken. Op de Mazda hadden de remmen het intussen al finaal begeven, waardoor de collega’s op de handrem de Stelvio moesten afdalen.
Nummer 1
Natuurlijk is de HF Integrale de ultieme Delta, maar dankzij het extreme avontuur blijf ik een zwak hebben voor de HF 4WD, die nog één ding voor had op de snelste aller Delta’s: hij liep absoluut niet in de kijker. Het was één van die q-cars waarmee je sportwagens op hun plaats kon zetten. Maar mijn absolute favoriet is en blijft de Integrale, de achtklepper uit 1988. Omdat hij nog efficiënter en sneller was dan de HF 4WD en dankzij zijn bredere spatborden net dat beetje agressiever uit de hoek kwam. Vanaf de 16V vond ik dat het design minder zuiver begon te worden.
— by Lancia
De Delta HF 4WD en de Integrale 8V zijn ook de meest betaalbare versies van deze tak van de Delta-familie. Wie goed zoekt, vindt voor 10.000 euro al een degelijk exemplaar. De vraagprijzen voor de Delta HF Integrale swingen al enige tijd de pan uit. Voor speciale versies zit je al gauw aan 60.000 euro.
