In de kijkerTests

FERRARI ROMA : HET GOEDE LEVEN AAN 320 KM/U

By 16 november 2020No Comments

HIJ PRONKT NIET MET OPZICHTIGE AERODYNAMISCHE HULPSTUKKEN EN STAAT HET BEST MET DISCRETE KLEUREN. ZELFS HET STEIGERENDE PAARDJE, DAT TRADITIONEEL DE FERRARI-FLANKEN SIERT, IS NAAR DE OPTIELIJST VERBANNEN. ZO PRESENTEERT DE FERRARI ROMA ZICH ALS EEN STIL WATER. GELUKKIG EENTJE MET BIJZONDER DIEPE GRONDEN.

Italianen, zo zong Raymond, ze steken er van alles in. Hier in de streek rond Alba, waar de landkaart leest als de wijnkaart van het betere restaurant, is dat een lokaal gesteente dat door het asfalt wordt gemengd met als doel de kostprijs te verlagen en de winst voor de aannemer te verhogen. Het onprettige gevolg is, dat eens de toplaag is weggesleten, een regenbui volstaat om de wegen in glijbanen te veranderen. Ideaal om een 620 pk sterke sportwagen op los te laten.

620 pk, dat zijn 20 paarden meer dan de Portofino uit zijn identieke motor perst. De V8 met dubbele turbo werd grondig aangepakt. Nieuwe kleppen, een gereviseerde klepaandrijving, agressievere nokkenassen, een uitlaat met kleinere tegendruk en sensoren die beide turbo’s zo’n 5.000 toeren per minuut sneller laten draaien, krikken het vermogen op tot 620 pk. Op de testbank werd een winst van 35 tot 40 pk afgelezen, maar voor de veelvuldig gelauwerde V8 in zijn bedje in de boeg werd neergelaten, werd er nog een partikelfilter gemonteerd, die met een groot deel van de winst gaat lopen.

De versnellingsbak werd uit het rek van de SF90 Stradale gepikt. Zo kan de Roma de Portofino de loef afsteken met acht versnellingen in plaats zeven. Een achtbak die bovendien 6 kilogram lichter is dan die met zeven verzetten. Winst die wordt geboekt door de architectuur van de versnellingsbak, die nu gebruik maakt van een droog carter. Dat wordt gevuld met dunnere olie, wat minder weerstand en minder verlies door interne frictie oplevert. Of in consumententermen, een vlottere werking garandeert. Het toevoegen van een achtste versnelling, die als gezapige overdrive fungeert, liet toe om de andere versnellingen in te korten, wat de acceleraties weer wat bitsiger maakt.

Want vergis je niet, onder het zedige koetswerk schuilt een hete truffel. Of zoals ze het bij Ferrari met enige zin voor overdrijving zeggen: ‘Een Formule 1in avondkledij!’ Al ga je in de Formule 1 met een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden en een top van ongeveer 320 km/u niet echt ver geraken. Op de weg daarentegen.

Maar eerst even dit. De sensuele lijnen van de Roma veroordeelden de aerodynamicaspecialisten wel tot overuren. Het arsenaal zichtbare aerodynamische hulpmiddelen werd beperkt tot zeer discreet in het design verwerkte klassiekers als een splitter, zijschorten en een diffuser. Zaak was om de gegenereerde luchtstroom onzichtbaar te ordenen om de beschikbare elementen optimaal te benutten. Dat lukte door zogeheten vortex-generators: luchtgeleiders tussen de voorwielen, die de luchtstroom fatsoeneren om via de hermetisch afgedichte bodem naar de diffuser te worden geleid en tegelijk die luchtstroom maximaal van de voorwielen weghouden.

Zo wordt het meest opzichtige hulpmiddel de nochtans bescheiden achtervleugel, die zich bij stilstand discreet onder de achterruit verschuilt. Vanaf een snelheid van om en bij de 100 km/u komt hij tevoorschijn en ontplooit hij zich tot ergens halverwege, wat goed is voor 30 procent meer neerwaartse druk bij maar 1 procent meer luchtweerstand. Naarmate je sneller gaat, komt de vleugel helemaal uit zijn schulp om bij een met 4 procent toegenomen luchtweerstand bij 250 km/u 95 kilogram neerwaartse druk te genereren.

En neen, liefhebbers van het genre kunnen niet met een opgerichte vleugel staan pronken. Eens de snelheid zakt, kruipt het ding weer in zijn huisje. ‘Omdat hij zo vitaal is voor het rijgedrag, hebben we afgezien van een manuele bediening’, voegt men er bij Ferrari fijntjes aan toe. Omdat die ook geen enkele zin heeft, voeg ik er zelf even aan toe.

Naarmate je de Ferrari Roma beter leert kennen, merk je dat er een immense kloof gaapt met die andere Ferrari met de V8-motor in de boeg. Ondanks enkele overeenkomsten, waaronder de identieke wielbasis en een aantal gemeenschappelijke componenten, is de Roma absoluut geen Portofino Coupé. Door gretig gebruik te maken van nieuwe materialen en ongeveer 70 procent van de onderdelen te vernieuwen of ingrijpend te veranderen, is men erin geslaagd om hem niet alleen 100 kilogram lichter te maken, maar ook het zwaartepunt voelbaar te verlagen. Wat, omdat hij geen ingewikkelde dakstructuur hoeft mee te zeulen, niet zo opzienbarend lijkt.

Voor Enzo Ferrari was een racewagen die gediend had waardeloos. Ander en beter, oordeelde ‘Il Vecchio’, wat verklaart waarom zoveel kostbare bolides in Maranello op de schroothoop terechtkwamen. Om maar te zeggen, misplaatste nostalgie zit niet in de genen van Ferrari. Dus alle knipogen naar de sixties ten spijt, is de Roma een op en top hedendaagse sportwagen waarin evenmin plaats is voor tradities die een eigen leven beginnen leiden.

Eén blik op het dashboard van de Ferrari Roma zegt voldoende. Dat is zwart. Tot je het contact aanzet en je door het stuur heen bij wijze van welkom Ferrari Roma ziet oplichten. Ferrari gaat voluit digitaal, anders dan bijvoorbeeld Porsche dat meende er goed aan te doen om een klassieke toerenteller op een met permissie gezegd digitale snijplank te plaatsen. Een klad pudding op een bord risotto, als het ware.

Het infotainmentsysteem is overgenomen uit de SF90 Stradale en bestaat uit een gebogen 16”-display die alle multimediafuncties bundelt. Start de motor en je komt op het standaardscherm waarop een centrale toerenteller, digitaal om alle misverstanden te vermijden, wordt geflankeerd door alle navigatie- en audio-informatie. Maar via het touchpad op het stuur kan je de lay-out veranderen in ofwel een minimalistische raceversie of een gigantische landkaart.

Voor de andere functies en instellingen word je verwezen naar de centrale display, een 8,4 duim metend aanraakscherm dat, zoals Ferrari het veelzeggend omschrijft, tussen de twee cockpits staat, te weten die van de chauffeur en die van de passagier. Hier kan je onder andere terecht voor de detailafstelling van de stoel. Naar voor en achter en van boven naar onder schuiven doe je via de traditionele knoppen op de stoel. De lengte van het zitvlak afstellen, doe je op de centrale display.

Omdat er een duidelijke scheiding is tussen chauffeur en passagier biedt Ferrari de optie van een derde aanraakscherm aan, dat aan de passagierskant in het dashboard is ingebouwd. Een 8,8 duim metende display waarop de passagier niet alleen op de hoogte wordt gehouden van de prestaties, maar via hetwelke hij ook kan ingrijpen in de muziekkeuze, de afstelling van de airco of de instelling van het navigatiesysteem. Ingewikkeld? Wel, indien nodig kan je ook nog een beroep doen op de spraakassistent. Even ‘Ciao Ferrari’ zeggen en je kan je vraag stellen. Geef toe, het klinkt iets sexyer dan ‘Hey Mercedes’.

.

Uitgerekend op de ochtend van de testrit was Pluvius met zijn gieter op ronde geweest. Wat, met de waarschuwing van de avond voordien in het achterhoofd, geen al te prettig vooruitzicht leek. 620 pk op de achterwielen is sowieso al geen kattenpis, laat staan op een zeeppiste. En ja hoor, bij een eerste poging om het tempo wat op te drijven, denk je dit kan letterlijk alle kanten opgaan. Om vervolgens versteld te staan van de grip die de brede banden, 245/35 ZR20 vooraan en 285/35 ZR20 achteraan, alsnog weten te vinden. Al dan niet bijgestaan door de elektronische rijhulpjes.

Dat zijn er nogal wat en via de intussen bekende ‘manettino’ kan je de intensiteit waarmee ze ingrijpen aan de omstandigheden aanpassen. Van de vijf mogelijke posities, was WET die ochtend de meest aangewezen. In deze modus staan ESP en tractiecontrole op scherp om bij de minste geringste onraad in te grijpen. Kordaat wanneer het moet, met de fluwelen handschoen wanneer het kan. Want met een beetje aandacht heb je als chauffeur snel door hoe je zelfs in moeilijke omstandigheden met deze bolide moet omgaan.

De Ferrari Roma is een auto die je snel op je gemak stelt. Op de eerste plaats dankzij de uitnodigende cockpit, die helemaal rond de chauffeur is ontworpen. Het geheel is piekfijn afgewerkt en op de kleine opmerkingen die werden gemaakt, was het antwoord dat het preproductiemodellen betrof. Dat was ook de reden dat bijvoorbeeld de 360°-camera niet meteen na het inschakelen van de achteruitversnelling werd geactiveerd, maar dat viel eerlijk gezegd nauwelijks op.

Aan de passagier is ook gedacht, onder andere met de al eerder geciteerde optionele derde display. Let wel, we gebruiken met opzet het enkelvoud. De Ferrari Roma is immers een 2+2, maar in ons geval zou zelfs het kleinste kind tot de achterbank veroordelen een misdaad tegen de menselijkheid zijn. Of je moet als chauffeur een deel van je zitcomfort opofferen, wat voor korte ritten nog zou kunnen. Zij het met tegenzin, want ook voor iemand met een grote gestalte lijkt de Roma op maat gemaakt.

En er is het fijn uitgebalanceerde weggedrag, dat je de zekerheid geeft dat de auto er niet op uit is om je te bijten. Wat ook weer niet betekent dat de Ferrari Roma een softie is. Naarmate je met de ‘manettino’ door de rijprogramma’s bladert, leer je het ware karakter van de auto kennen. Tot er geen twijfel meer kan over bestaan dat dit geen GT voor bezadigde oude mannen is, maar een echte sportwagen. Eentje die je dagelijks kan gebruiken. Ja, noem hem in dat opzicht maar een allemansvriend.

Ferrari beseft dus maar al te goed dat niet iedereen die bij hen een auto koopt Charles Leclercq heet. Maar met hulpmiddelen als de Side Slip Control en de Ferrari Dynamic Enhancer kan je meer dan de schijn ophouden. De eerste bevat een algoritme dat precies inschat hoeveel de auto kan gaan slippen en die informatie doorspeelt aan de verschillende rijhulpsystemen, die zo precies weten wat van hen wordt verwacht. Hoe ze ingrijpen, hangt af van de gekozen rijmodus.

De tweede wordt pas geactiveerd wanneer wordt doorgeschakeld naar de RACE-modus en controleert de laterale versnelling door, afhankelijk van de situatie, gericht één of meer wielen zachtjes af te remmen. Hierbij staat het de traditionele stabiliteitscontrole bij om het slippen geleidelijker, voorspelbaarder en makkelijker controleerbaar te maken. Maar het is wel een functie die je verliest wanneer je ervoor kiest om de stabiliteitscontrole uit te schakelen.

Onderweg heb ik intussen al door gekregen dat de wegen hier niet alleen bijzonder glad kunnen zijn, maar er vooral in alle omstandigheden schandalig slecht bijliggen. De functie ‘bumpy roads’ is hier niets meer of niets minder een godsgeschenk. Verwacht echter niet dat de ophanging alle oneffenheden gladstrijkt, ze voorkomt wel dat de auto op geaccidenteerde wegen gevaarlijk zou gaan dribbelen, waardoor je in het beste geval onherroepelijk van het gas zou moeten.

Gelukkig maken al die rijhulpsystemen van de Roma geen steriel rijdende auto. Ze helpen niet alleen om uit de problemen te blijven, maar ook om optimaal van de auto te kunnen genieten. Naarmate de wegen droger werden, schakelde ik eerst naar de COMFORT-modus om al snel door te klikken naar de SPORT-modus, waarin het lijkt alsof de dirigent na een lange opwarming het hele orkest eindelijk in volledige harmonie laat spelen.

De motor hangt veel korter aan het gas, de versnellingsbak reageert gevatter en houdt de motor rond het ideale toerental. Aan 80 km/u, om een voorbeeld te geven, draait de motor in SPORT-modus in derde versnelling aan 3.000 o/min. In COMFORT-modus schakelt hij meteen door tot de achtste versnelling en daalt het toerental tot 1.000 o/min. De rijhulpsystemen daarentegen vieren de teugels en lijken nog nauwelijks actief, tot het echt nodig zou zijn.

Het meest heb ik genoten wanneer de Roma in SPORT-modus het beste van zichzelf kon geven. Heerlijk hoe de V8 zich de toeren in huilt en hoe de versnellingsbak onmiddellijk reageert op de bevelen van de rechtervoet. Foutloos, waardoor ik me bijna afvroeg waarom die gigantische schakelpeddels achter het stuur staan. Alleen maar om na het starten de eerste versnelling in te leggen?

De schakelpeddels zijn trouwens het enige wat er achter het stuur staat opgesteld. Om de chauffeur toe te laten de handen steeds daar te hebben waar het moet – op het stuur, of wat dacht je? – zitten alle bedieningsknoppen op het stuur. Ook die van de pinkers, die precies zo geplaatst zijn, dat een kleine beweging met de duim volstaat om ze te bedienen. Alleen op kleine rotondes wordt het lastiger om met een gedraaid stuur de juiste knop in te drukken, maar ook dat went. Of dit nieuw is? In de eerste Toyota Crown die in de jaren ’60 naar Europa kwam, bediende je de pinkers door de ring van de claxon naar links of rechts te bewegen.

Een keuze die een onderwerp van discussie zou kunnen zijn, maar de bediening van de ruitenwissers en de lichten, de keuze van de menu’s in het dashboard, alles gaat zo intuïtief dat ik me nauwelijks realiseerde dat de bediening anders was. Alleen het gevoel van de haptische aanraakknoppen mag iets beter zijn, maar ook dat, zo wordt beloofd, zal bij de productiemodellen het geval zijn.

Veel tijd om mijn hoofd te breken over de pro’s en de contra’s van de bediening had ik gelukkig niet. Al snel was het de weg, de auto en ik. Op zoek naar een tempo waarin het binnen alle limieten van het redelijke optimaal genieten was van een auto die zich meer en meer een sportwagen toonde. Direct en precies bij het insturen en gebruik makend van enorm veel grip bij het uitsturen. En ja, ook in voor een gecontroleerde powerslide. Al moet je er wel voor zorgen dat de achterkant niet te ver ontsnapt, anders grijpt de elektronica voelbaar in.

Ja voelbaar, want het geheel werkt zo gesofisticeerd dat je niet eens merkt dat er, vooraleer je een limiet dreigt te overschrijden, al een hele procedure in gang is gezet om je als chauffeur geen gezichtsverlies te doen lijden. Want daar is het hem allemaal om te doen: in alle omstandigheden optimaal van de auto kunnen genieten. En als je echt wil weten wat je racerscapaciteiten zijn, dan kan je nog altijd alle systemen op non-actief zetten. Maar dat lijkt mij geen goed idee, tenzij op een circuit. En dan nog!

De Afrekening

  1. De Ferrari Roma kost 193.129 euro.
  2. Volgens de WLTP-norm verbruikt de Roma gemiddeld 11,2 l/km, wat overeenkomt met een CO2-uitstoot van 255 g/km.

Masta-approved? 9,0/10

Het maakt niet uit op welke manier je van een Ferrari wil genieten, in de Roma kan het allemaal. Mij is het intussen duidelijk geworden wat Ferrari bedoelt, wanneer het zegt dat de Roma de eerste is van een nieuw ras bruikbare Ferrari’s. Dit is een bijzonder veelzijdige auto, die gelukkig nooit zijn afkomst vergeet. Een GT, maar met een bijzonder sportieve inborst. Een auto waarin je gezapig kan cruisen, maar waarin je ook volledig uit de bol kan gaan. En dan slorpt hij al je aandacht op. Het bewijs? Heb ik nu met één woord gerept over de legendarische scène uit La Dolce Vita? Deze waarin Anita Ekberg door de Trevi-fontijn dartelt? Ik dacht van niet!