In de kijkerSpecial Stories

De Targa Florio met Nino Vaccarella

By 18 mei 2020 No Comments

In 2012 nodigde BMW Belgium me uit om in Sicilië met de vernieuwde Z4 te gaan rijden. En niet zomaar ergens op Sicilië, maar over de wegen van de beruchte Targa Florio. En het was ook niet zomaar over het parcours van de tot 1977 gereden wedstrijd rijden. Want plots zat ik in de Z4 naast de toen 79-jarige Nino Vaccarella, de drievoudige winnaar van de gevaarlijkste race ooit.

Nino Vaccarella won drie keer de Targa Florio. In 1971 won hij samen met Toine Hezemans (foto rechts) in een Alfa Romeo Tipo 33/3. Zij reden de 11 ronden of 792 kilometer met een gemiddelde snelheid van 120,070 km/u. Tweede was een andere Alfa Romeo van Andrea de Adamich en Gijs van Lennep. Derde was de Lola T 212 van Joachim Bonnier en Richard Attwood.

Na een 72 kilometer lange ronde over het ‘Circuito Piccolo dela Madonie’, parkeer ik de BMW Z4 in wat vroeger de pitlane was. Had de tand des tijds zijn werk minder grondig gedaan, zou ik gezworen hebben dat de klok hier heeft stilgestaan. Ik blijf nog even zitten. Het is alsof ik elke bocht opnieuw beleef. Ik probeer me voor te stellen, hoe het hier veertig jaar geleden aan toe ging, toen de beste autoracers ter wereld zich hier kwamen meten aan het stuur van prototypes, die gebouwd waren voor wedstrijden als de 24 uur van Le Mans. Auto’s die mij als kleine jongen tijdens de 1000 kilometer van Francorchamps de stuipen op het lijf hadden gejaagd. Angstaanjagende bolides die zelfs rechtdoor voortdurend op zoek leken naar bochten. Hier werden ze op hun wenken bediend. Vergeleken met het Siciliaanse stratencircuit lijkt zelfs de Nürburgring een autostrade. Ook met de nauwelijks bestaande veiligheidsnormen van toen in het achterhoofd, moet dit pure waanzin zijn geweest.

Nino Vaccarella in actie met de Alfa Romeo Tipo 33/3. Zijn geheim: nooit voluit gaan!

“Ik was helemaal leeggereden. Fysiek en mentaal uitgeput. De mecaniciens moesten me uit de auto hijsen”, vertelde de Britse coureur Vic Elford over zijn eerste en enige ronde over het Circuito Piccolo delle Madonie aan het stuur van de elders schier onklopbare Porsche 917. Waarom hij die ene ronde dan reed? “Na de officiële trainingen was Porsche-baas Ferdinand Piëch me komen vragen of ik toch niet één even met die auto wilde rijden, in plaats van met de 908/3 waarmee we de wedstrijd zouden rijden. Al was het maar om te bewijzen, dat hij totaal ongeschikt was voor dit werk. Wat ook zo was. Bij het insturen van elke bocht dacht ik dat ik er geweest was.”

Ik stap uit. De oude pitlane en de gestutte resten van de tribunes liggen langs de SS 120, de ‘superstrada’ die vanaf de kust de bergen in loopt richting Cerda. Om de pitlane van de racebaan te scheiden, werd de weg aan de kant van de pitlane destijds opgehoogd. Dat wordt dus klauteren of even omlopen om de overkant te bereiken. Ik probeer om tussen de tribunes te geraken, maar een roestig hek verspert me de toegang. Jammer, want in de schaduw van de deels gestutte ruïnes wacht Vincenzo Florio, de steenrijke zakenman uit Palermo, die de wedstrijd bedacht. Het lijkt alsof zijn buste hier nog altijd een oogje in het zeil houdt. Florio reisde aan het begin van de 20ste eeuw Europa rond en raakte onderweg gefascineerd door het nieuwe vervoermiddel: de automobiel. In Parijs raakte hij zo in vervoering dat hij een De Dion-driewieler kocht en hem meteen naar Palermo verscheepte. Waar hij eens aangekomen de haven niet uit kon. Florio was één ding vergeten. Op heel Sicilië was geen druppel brandstof voor zijn stalen ros te vinden. Die moest even nabesteld worden in Parijs. Eens de motor van de driewieler was aangezwengeld, ging Vincenzo Florio op zoek naar een uitdaging. Een autorace vond hij een goed idee, maar met slechts één automobiel op het eiland, was de uitslag redelijk voorspelbaar. Dus bedacht hij een confrontatie tussen een paard, een fiets en een auto op een parcours dat hen door het onherbergzame Madonie-gebergte voerde. De fietser was de eerste die de pijp aan Maarten gaf. De volgende was de uitdager, die zijn De Dion met een oververhitte motor aan de kant moest zetten. Paard en ruiter triomfeerden op wegen die niet meer waren dan nauwelijks verbrede ezelspaden. In 1906 werd de eerste Targa Florio gereden over wat vandaag het ‘Circuito Grande dela Madonie’ wordt genoemd. Een ronde van 146 kilometer, die startte op de plek waar ik vandaag sta, werd drie keer gereden. De winnaar reed er in zijn eentje 9 uur en 23 minuten over.

De passage door Cerda. Als je heel stil bent, hoor je het geluid van de acht- en twaalfcilinders nog tussen de huizen weergalmen.

De pitlane en de gebouwen er rond zijn vandaag een bedevaartsoord voor petrolheads.

In 1955 was de faam van de Targa Florio zo groot, dat de wedstrijd werd opgenomen in het wereldkampioenschap voor sportwagens. Het palmares, dat tot dan bijna uitsluitend Italiaans was, kreeg een internationaler aanzicht. In die WK-periode werd het podium verdeeld tussen Alfa Romeo, Ferrari en Porsche. Met in 1957, als een bintje in een schaal exotisch fruit, een Fiat 600 op het palmares. Jawel, de grote broer van de Fiat 500. En neen, dat is geen vergissing. Op 12 mei 1957 was Italië brutaal uit zijn snelheidsroes ontwaakt na het fatale ongeval van Alfonso de Portago in de Mille Miglia. Een huiveringwekkende crash waarin naast Portago en zijn bijrijder ook nog tien toeschouwers, van wie vijf kinderen stierven. De Osservatore Romana, de krant van het Vaticaan, pleitte voor het verbieden van de autosport. Meteen werd de blik naar Sicilië gericht en werd de organisator van de Targa Florio onder druk gezet om zijn wedstrijd te annuleren. Omdat de druk zo groot was, werd tot een compromis besloten. De Targa Florio zou aan een lage snelheid als regelmatigheidswedstrijd worden gereden.

Intussen sta ik te wachten op een ander monument. Eén van vlees en bloed. Ik heb afspraak met Nino Vaccarella, de vliegende decaan uit Palermo, die de Targa Florio drie keer won. Een record dat hij deelt met de Belg Olivier Gendebien. Hier op Sicilië is Vaccarella nog steeds de rechtervoet van God. Iemand waarvan je verwacht dat hij minstens in een Ferrari 458 komt aangescheurd. Niet dus. De toen 79-jarige Vaccarella parkeerde rustig zijn bescheiden Fiat Punto naast de plots zéér exclusief lijkende BMW Z4. Hoewel, een bescheiden sticker van de Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix op de achterklep, maakt deze oude Punto uniek. Vaccarella reed net geen dertig Grote Prijzen, scoorde nooit punten, maar overleefde. Wat in die levensgevaarlijke dagen ook een verdienste was. En reden te over om te worden opgenomen in de club van oud-F1-piloten. Vaccarella is er trots op. “Als ik de auto verkoop, trek ik de sticker er meteen af”, zegt hij. Niemand zal met zijn veren pronken, zoveel is duidelijk.

Hoewel lang niet meer piep, laat Vaccarella zich geen twee keer vragen om achter het stuur van de BMW te kruipen. En voor ik goed en wel besef wat mij overkomt, stuift de oud-winnaar richting Cerda, de eerste stad op het parcours. Ik heb nog net de tijd om mijn gordel vast te klikken. Die moeite heeft Vaccarella niet gedaan. Met de linkerkant bovenop het stuur en de rechter op de versnellingspook, raast hij door de bochten die hij als geen ander kent. “Ik weet het, het mag niet. Maar ik heb het grootste deel van mijn carrière zonder gordel geracet. In die tijd was het vaak beter om uit de auto te worden geslingerd”, anticipeert hij op de vraag die ik eigenlijk niet durfde te stellen. Ik zit hier wel naast een man die in 1963 een zwaar ongeval op de Nürburgring overleefde. “Tijdens de testritten vloog ik van de baan. Een ongeval waarin je normaal sterft. Ik was met een gebroken arm onder de auto terechtgekomen en terwijl ik daar lag, hoorde ik de volle tank langzaam leeglopen. Gelukkig ontplofte de boel niet. Anders had ik hier niet meer gezeten.”

De start van een meer dan 72 kilometer lange ronde over het Circuito Piccolo delle Madonie. Wat doet vermoeden dat er ooit langere rondes werden gereden.

Vaccarella in actie in 1968. Toen moest hij met zijn Alfa Romeo T33/2 in het opgavepark in. Winnaar dat jaar werd de Porsche van Elford-Maglioli.

Nu het ijs is gebroken, durf ik een opmerking te maken over zijn rijhouding. Vaccarella lacht. “Tijdens de Targa Florio reed ik bijna de hele ronde met één hand op het stuur en één hand op de versnellingspook. Je moet zo dikwijls schakelen, dat je nauwelijks tijd hebt om van de pook naar het stuur en terug te grijpen. Alleen op het lange rechte stuk van Buenfornello (de strook langs de kustlijn; red.) hield ik mijn twee handen stevig aan het stuur. Daar haalden we meer dan 300 km/u en niet zelden probeerde een venijnige sirocco ons van de weg te blazen.”

Niet dat ik schrik heb, maar ‘Il Preside Volante’ verrast me meer dan eens met de manier waarop hij de bochten aansnijdt. Of beter gezegd, niet aansnijdt. “Als je het circuit goed kent, heeft het minder bochten”, is zijn uitleg. Vaccarella heeft makkelijk praten. Hij kon bij wijze van spreken elke dag na de werkuren een rondje over het ‘Circuito Piccolo’ razen. Voor zijn buitenlandse tegenstanders was het parcours van de Targa Florio een verschrikking. “Onmogelijk om 950 bochten uit het hoofd te leren”, vertelde de Brit Brian Redman, die ondanks het nattevingerwerk in 1970 toch won. Vic Elford zag het anders. “Ik had weinig moeite om me het circuit eigen te maken. Wat waarschijnlijk met mijn verleden als rallyrijder te maken had. Op Sicilië ontdekte ik, dat ik een fotografisch geheugen had. Ik reed het tracé en dicteerde, net als bij de voorbereiding van een rally, notities aan een hier denkbeeldige bijrijder. Notities die ik tijdens de wedstrijd herhaalde. Het moeilijkste was om in te schatten hoe snel je met de racewagen door de bochten kon, maar ook hier hielp mijn rallyervaring.”

Pitstop van de winnende auto in 1971.

Idem, maar in 1970, toen was Porsche aan het feest.

Wat Elford bedoelt, wordt in Cerda duidelijk. Vandaag kan je nauwelijks sneller dan stapvoets door het stadje. Tijdens de race sneden de bolides aan 280 km/u tussen de hoge huizen door. Op weg naar ‘Elford Corner’, een snelle maar listige bocht aan het einde van het stadje, die zijn peter bij elke passage koud zweet en enkele tienden winst bezorgde. Wanneer ik mijn ogen sluit, lijkt alsof ik het tussen de muren gevangen gehuil van de V8- en V12-racemotoren nog hoor.

“De meeste teams arriveerden in de week voor de wedstrijd. En was het voor hen zaak om zoveel mogelijk rondjes te draaien in ofwel hun eigen auto ofwel een huurauto. Ze moesten wel over de open wegen rijden, waarbij ze wel eens oog in oog kwamen te staan met een kudde schapen of enkele koeien. Dat belette de meesten niet om behoorlijk snel te rijden. Maar natuurlijk veel trager dan met de racewagen. Die mocht alleen maar tijdens de officiële trainingen worden gebruikt. Mij zagen ze die week nauwelijks op het parcours. Ik hield me bezig met andere dingen. Het geven van interviews bijvoorbeeld. In plaatselijke kranten drukte ik mijn fans op het hart om, wanneer ze mij hoorden naderen, niet op de rijbaan te gaan staan. Zo kon ik de ideale lijn volgen. Mijn tegenstanders moesten hun rijlijn voortdurend aanpassen. Wat op één ronde toch enkele seconden scheelde. Waar ik ook toe opriep, was om geen aanmoedigingskreten op de weg te schilderen. Verf kon bij vochtig weer gevaarlijk glad worden”, schetst Vaccarella de voorbereiding op ‘zijn’ wedstrijd. Wat niet wil zeggen, dat de Sicilianen hun verfborstels in de kast hielden. Intussen heeft de tand des tijds zijn werk gedaan. Maar toen ik een kleine twintig jaar geleden voor het eerst het ‘Circuito Piccolo’ reed, waren de ‘ Forza Nino’s’ en ‘Viva Vaccarella’s’ op muren en rotsen niet op één hand tellen. En dat was toch al dik tien jaar na de laatste editie. Mijn snelle chauffeur wist wel waarom. In 1971 slipte de Mexicaan Pedro Rodriguez met zijn Porsche over uitgerekend een goedbedoeld op de weg gekladderd ‘Forza Porsche’ van de baan. Goedbedoeld? Hier op Sicilië? Vaccarella glimlacht veelbetekenend.

De Porsche 908/03 van Jo Siffert en Brian Redman op weg naar de overwinning in 1970.

Zouden ze nu komen, die verhalen over afgehakte paardenkoppen tussen de lakens van de Porsche-rijders? “In tegenstelling tot wat je zou kunnen denken, was het fanatieke publiek zeer sportief. In 1968 kwam ik bij het buitenrijden van Cerda de centrale moer van het rechterachterwiel los. Toen ik stopte sprongen meteen een aantal toeschouwers op de weg. Ze lichtten mijn auto op, zodat ik het wiel snel kon vastzetten. Iets verderop gebeurde hetzelfde, maar nu geraakte ik van de weg af. En weer waren het de toeschouwers die me opnieuw op de weg zetten en de auto optilden, zodat ik vooraan het reservewiel kon monteren”, illustreert Vic Elford de sportiviteit van het publiek. ‘Quick Vic’ verloor achttien minuten in die eerste ronde, wat hem niet belette om uiteindelijk te winnen. Vaccarella gaf dat jaar op.

De Nino Vaccarella-fanclub in Collesano. Eigenlijk is iedereen hier fan van ‘Il preside volante’.

We rijden Collesano binnen. Tussen Cerda en de officieuze hoofdstad van de Targa Florio ligt het mooiste en moeilijkste deel van het parcours. Het paradijs voor de zware voet : haast verlaten wegen door een uniek mooi, ongerept landschap. Maar sinds we even voor Caltavuturo de SS 120 verlaten hebben en de SP 9bis zijn opgedraaid, is niets ons bespaard gebleven. Eerst staan we oog in oog met loslopende koeien. Dan staan we temidden een kudde schapen. En altijd staan die stomme beesten aan het einde van een blinde bocht. Maar het is vooral de schabouwelijke staat van het wegdek die de pret bederft. Het klimaat, modderstromen en grondverzakkingen hebben hun werk grondiger gedaan dan een overijverige Waalse sloper. Soms denk ik dat we de BMW op onze rug moeten verder dragen. Ook Nino fronst de wenkbrauwen wanneer de bodem van de Z4 weer eens onzacht tegen zijn geboortegrond knotst. “Zonde”, schudt hij het hoofd. “Vroeger werden deze wegen omwille van de wedstrijd behoorlijk onderhouden. Wat niet wil zeggen, dat ze perfect waren. Het was vooral oppassen voor de veranderingen van wegdek, die de grip brutaal veranderden. En het was opletten om niet van de ideale lijn af te wijken. Die werd naarmate de race vorderde schoongereden. Maar daarnaast lag de smurrie meer dan vingerdik te wachten om een slordige chauffeur te grazen te nemen.”

De fameuze haarspeldbocht in het centrum van Collesano, die er tijdens de wedstrijd door de massa toeschouwers heel anders uit zag. Tot Vaccarella passeerde. 

Collesano is de geboorteplaats van Nino Vaccarella. Het is van 1977 geleden dat de Targa Florio voor het laatst werd gereden. Dat jaar werden twee toeschouwers gedood. Wat de organisator met zijn neus op de feiten drukte. Races als deze hadden geen toekomst meer. Maar hier in Collessano lijkt het alsof het gisteren was, dat de brullende bolides zich door de beroemde haarspeldbocht wrongen. Even verderop is het Museo Targa Florio. Een unieke verzameling van foto’s, schaalmodellen en authentieke raceplunjes. Maar ook langs de straat vind je de Targa Florio terug. Mozaïeken met de afbeelding van legendarische auto’s zoals de Porsche 908/3 en de Ferrari 312 PB. Er zijn zelfs mensen die de gevel van hun huis met een klein mozaïekje sieren. Dat de wedstrijd hier nog leeft, merken we wanneer we stoppen. Vaccarella is nog maar nauwelijks uit de auto of hij wordt omringd door oude kennissen en bewonderaars.

Kunst als aandenken aan spannende tijden in Collesano.

Ook niet-Italiaanse auto’s krijgen hier de aandacht die ze verdienen.

“Hoe het hier tijdens de wedstrijd was? Wanneer we Collesano buitenreden, waren de flanken van de auto’s altijd proper. Van langs de broekspijpen van de toeschouwers te scheren”, lacht de volksheld. Maar niet alleen de man van de streek werd hier met open armen ontvangen. Ook Vic Elford koestert fijne herinneringen aan het stadje. “Tijdens de Targa Florio van 1972 moest ik mijn auto al in de eerste ronde bij het buitenrijden van Collesano aan de kant zetten. Eens de Alfa Romeo veilig stond, mocht ik bij enkele supporters thuis de benen onder tafel schuiven. Tijdens het eten sprongen de buren voortdurend binnen om te zeggen dat ik ook bij hen absoluut moest langskomen. Nergens was het leuker opgeven dan hier”, herinnert de winnaar van 1968 zich. Helaas had die gastvrijheid soms ook minder prettige gevolgen. Zoals die ene privérijder van wie de Ferrari er tijdens de oefenritten tussen Cerda en Collessano de brui aan gaf. In het midden van nergens, maar toch waren er enkele toeschouwers die hem meenamen naar hun huis. Waar de pot en de fles in het midden van de tafel werden gezet. Uren later werd de intussen behoorlijk beschonken racer opnieuw naar zijn auto gebracht. Van wat hij daar zag, werd hij op slag terug nuchter. Zijn dure bolide was vakkundig gestript.

Na Collesano gaat het razendsnel bergaf naar Campofelice, waar de rijders de SS 113 richting Buonfornello opdraaiden. Van hieruit gaat het bijna zes kilometer rechtdoor, over wat ooit het langste rechte stuk op een racebaan was. Langer dan de beruchte Hunaudières in Le Mans. En zoals gezegd de enige plaats waar Vaccarella de twee handen op het stuur legde. Vandaag bollen we gewoon uit en parkeren we de auto voor een restaurant dat – hoe kan het ook anders – volledig in het teken van de Targa Florio staat. Aan de fotomuur haalt de drievoudige winnaar herinneringen op aan de unieke wedstrijd die hem onsterfelijk maakte. Heel even twijfel ik. Dan floep ik het er uit. Of hij ooit bang is geweest? Vaccarella bekijkt me alsof ik hem net toestemming heb gevraagd om met zijn minderjarige kleindochter naar een bunga-bunga-feestje te gaan. Mannen als Vaccarella, die overbeschermde broekjes als Vettel en Hamilton uitlachen, kenden geen schrik. Maar waren wel voorzichtig, zo blijkt als hij mij zijn geheim voor de Targa Florio verklapt. “Niet voluit gaan. Maar zo lang mogelijk zo snel mogelijk rijden.” Als ik terugdenk aan het toeristisch uitstapje van daarnet in de BMW Z4, moet zelfs dat verdomd snel zijn geweest.

Foto’s © Fred Bayet, archief Alfa Romeo en Porsche