QUA CONCEPT DOET DE TOYOTA GR YARIS TERUGDENKEN AAN DE TIJD VAN DE GROEP A-HOMOLOGATIEMODELLEN. ALLEEN, HIJ IS MEER DAN DAT … VEEL MEER …
Wat je moet weten:
- … De GR Yaris heeft een uniek platform en dito koetswerk. Alleen de koplampen en achterlichtblokken, de haaienvindakantenne en de buitenspiegels zijn overgenomen van de Yaris.
- … De 1,6-liter grote motor is de driecilinder met de grootste longen en het hoogste vermogen: 261 pk bij 6.500 o/min en een koppel van 360 Nm bij 3.000 o/min.
- … In prestaties vertaald is dit een top van 230 km/u en 5,5 seconden van 0 naar 100 km/u.
- … Volgens de brochure verbruikt de GR Yaris 8,2 l/100 km en stoot hij 186 gram CO2 per kilometer uit. Handig om de taksen te berekenen.
- … Een manuele zesbak en permanente vierwielaandrijving zijn belangrijke ingrediënten van het beloofde rijplezier. Het High Performance Pack bevat ook nog eens Torsen-differentiëlen voor en achter.
- … De GR Yaris wordt gebouwd bij Gazoo Racing in Japan.
- … De basisprijs is € 36.940. Voor de High Performance-versie betaal je een kleine € 2.000 meer. Een goede investering!
- Meer info vind je op http://www.toyota.be
En dan nu, wat je echt wilt weten:
Een opgefokte Yaris?
Allesbehalve. De GR Yaris is uniek. Het is de enige Yaris driedeurs, een keuze die werd gemaakt met het oog op de homologatie van de rallywagen. Daarnaast heeft het scheurijzer een 95 millimeter lagere daklijn. Een dak dat is gemaakt van in een mal gegoten, dus niet geweven, koolstofvezel. Dat scheelt hem 3,5 kilogram vergeleken met een stalen dak. De motorkap, de deuren met raamloze vensters en de achterklep zijn van aluminium, wat een gewichtsbesparing van 24 kilogram oplevert.
Ook de bodemplaat is onuitgegeven: een combinatie van twee bestaande platformen die de gewenste lay-out van de ophanging toelaat, zijnde versterkte MacPherson-veerpoten vooraan en een multilink achteraan. Er werd ook op toegekeken dat de structuur stevig genoeg is om de mishandelingen, waar de auto eigenlijk om vraagt, te doorstaan. Op plaatsen die extra stress te verwerken krijgen, werd niet op een puntlas gekeken. 4.175 zijn er in het totaal, dat zijn er 259 meer dan in een doordeweekse Yaris. Daarnaast wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van speciale lijm om de onderdelen van het zelfdragende koetswerk aan elkaar te zetten. Dit omwille van het gewicht en de stijfheid. In de GR Yaris is 35,4 meter koetswerk gelijmd, 14,6 meter meer dan de Yaris!
Tenslotte zijn er de motor en de aandrijving, die ook speciaal voor de GR Yaris werden ontwikkeld. Toyota koos, onder andere omwille van het gewicht, voor een driecilinder. Een keuze waarvoor het reglement moest worden aangepast.
Recht naar huis of ‘the long way home’?
Wat denk je zelf? Bij Toyota waren ze ook nog eens zo vriendelijk om mij de versie met de welluidende naam High Performance mee te geven, die je kan herkennen aan de 18-duims BBS-velgen met Michelin Pilot Sport-banden in plaats van Dunlops. En aan de rode remklauwen met het GR-logo.
In tegenstelling tot wat de naam zou kunnen doen vermoeden, is er niet aan de motor gesleuteld. Wel aan de ophanging, waarvoor stuggere veren, stijvere stabilisators en performantere schokdempers worden gebruikt. En aan het stuur, dat iets directer wordt en meer feedback geeft. En niet in het minst aan het aandrijfsysteem, dat zowel voor als achter een Torsen-differentieel krijgt, dat voor een optimale verdeling van de onder de rechtervoet in voldoende mate aanwezige kracht zorgt.
Perfecte cocktail
Dat je met deze ingrediënten een bijna perfecte cocktail mixt, is geenszins overdreven. Dat het jaren geleden is, dat ik me zo goed heb geamuseerd achter het stuur van een auto evenmin. En dat in een Toyota, een merk dat het imago meedraagt auto’s te bouwen die je niet versleten krijgt, maar daarentegen snel beu wordt. Hoewel de GT 86 en de huidige Supra al eerder het tegendeel bewezen. Wel, de GR Yaris doet er nog een stevige schep bovenop.
Alleen al de auto starten deed me popelen van voorpret. Met dank aan de driecilinder, de V6 van de werkmens met zijn karakteristieke geluid, dat al vanaf de lage toeren een brede grijns op mijn smoel tovert. En dat is nog maar het begin. Met een stevige trap op het gaspedaal zit je zo aan 3.000 o/min, het toerental vanaf waar de brandweer pas echt uitrukt. Tot 7.000 o/min, al hoef je niet eens zo hoog te gaan om optimaal te schakelen. Het maakt me zelfs niet uit dat de sound het resultaat is van Active Noise Cancellation, dat door antilawaai ongewenste geluiden neutraliseert, en Engine Sound Enhancement, dat alleen de juiste tonen door de luidsprekers stuurt. Ook al klinkt de motor bij een naar de rode zone snellend toerental steeds meer als een op een compressor aangesloten kazoo, een instrument dat qua hatelijke klank nauwelijks moet onderdoen voor een vuvuzela, blijft de lach!
Sex on the road
En dat is alleen maar het voorspel! De echte pret begint pas wanneer de weg zich in bochten gaat wringen. En de GR Yaris aan zijn ballet begint. De finesse waarmee dit er als een ruig straatschoelje uitziend bommetje zich laat sturen is adembenemend. De precisie, het gevoel … even moet ik terugdenken aan een oude, hydraulische stuurbekrachtiging. Maar niet lang, want de snelheid waarmee deze vlegel door de bochten jakkert, is zo mogelijk nog adembenemender. Scherp als een scalpel en met een geruststellend vleugje onderstuur wanneer je in snelle bochten de limiet nadert. Gretig en gewillig als een nymfomane na een maand onthouding wanneer het iets technischere werk zich aandient. Belangrijk in deze is dat de GR Yaris is voorzien van een stel remmen dat niet alleen perfect te doseren is, maar ook steeds paraat staat. Leuk wanneer je de auto met maximale druk op de voorwielen naar de apex wil dwingen om van daaraf vol op het gas te gaan. Zodoende voel je hoe de auto zich eerst zet, om vervolgens haast neutraal naar het einde van de bocht te snellen.
Hoe de auto reageert, kan je beïnvloeden met de gekozen rijmodus. In zijn basisafstelling kiest hij voor een 60/40-krachtverdeling, wat de stabiliteit tengoede komt. In Track-modus evolueert de krachtverdeling naar 50/50 voor een maximale efficiëntie om tenslotte in Sport-modus met een 30/70-verhouding het speelse karakter naar boven te halen. In die optiek is het ook goed om te weten dat de achterwielaandrijving heel kort wordt uitgeschakeld wanneer je bij het ingaan van een haarspeldbocht de handrem zou moeten trekken. Yep, de GR Yaris heeft nog een echte handrem! Maar het maakt niet uit waar je bent en wat je doet, steeds verbluft de GR Yaris met zijn waanzinnige grip.
Maar …
Ooit, bij de lancering van de redelijk geniale IQ, had Toyota bij wijze van grap één van zijn langste ingenieurs uitgestuurd om het technische deel van de persconferentie te verzorgen. Wel, ze hadden die man beter wat meer betrokken bij de ontwikkeling van de GR Yaris.
Hij zou waarschijnlijk gemerkt hebben dat de zithouding voor iemand van – ik zeg maar wat – 1 meter 90 niet optimaal is. Prima stoelen hoor, daar niet van. Comfortabel en het lichaam in alle omstandigheden perfect steunend. Maar iets te hoog van zit, waardoor ik, om één voorbeeld te geven, ondanks de goed geplaatste pedalen toch geen optimaal tip-hielmanoeuvre kon uitvoeren omdat de stuurkolom in de weg zat. Akkoord, om dat op te vangen is er een rev-matcher. Maar in deze deel ik de mening van Roger: wat je zelf doet, doe je doorgaans beter. En om, nu ik toch bezig ben, nog een voorbeeld te geven, de binnenspiegel verhinderde me om ver genoeg een bocht naar rechts in te kijken.
Een race van pomp naar pomp?
Wat? Gaan we zeuren? Ja, wanneer je het gaspedaal gebruikt waarvoor het in de auto staat, dat verbruikt de GR Yaris naar huidige normen onfatsoenlijk veel. Et alors? En dat hij zelfs bij gewoon gebruik moeite heeft om de beloofde 8,2 l/100 km te halen, een kniesoor die daar op let. Toch in deze auto!
Masta-approved?
9/10. De Toyota GR Yaris deed me terugdromen naar de tijd van de Groep A-homologatiemodellen. Ik heb toen genoeg kilometers aan het stuur van verschillende Celica’s 4WD afgemaald om te kunnen besluiten dat deze GR Yaris een heel andere auto is. Niet gebouwd van moetens, maar om te bewijzen dat Toyota echt wel heel plezante auto’s kan bouwen. En daarin is hij geslaagd. Cum laude zelfs!
