Zeventien lange jaren hebben we op een nieuwe Toyota Supra moeten wachten. De reden hiervoor was dat de Japanners andere prioriteiten hadden en ecologie boven sportiviteit stelden. Daar komt nu enigszins verandering in, want de Supra is niet alleen terug, hij is ook de eerste telg van de nieuwe GR-familie, wat staat voor Gazoo Racing.
Wat je moet weten:
- Dit is de vijfde generatie van de Toyota Supra, waarvan het verhaal in 1978 begon als een verlengde versie van de Celica. Dat uitrekken was nodig om een 2-liter zescilinder in de motorruimte te krijgen.
- Tradities worden gerespecteerd, dus zit er onder de motorkap van de nieuwe Supra ook een zescilinder in lijn: een 3-liter met turbo. Goed voor 340 pk van 5.000 tot 6.000 o/min en 500 Nm van 1.600 tot 4.500 o/min.
- Schakelen gaat via een achttrapsautomaat, de enige versnellingsbak die verkrijgbaar is.
- De topsnelheid van de Toyota Supra is gelimiteerd tot 250 km/u. Van 0 naar 100 vlamt hij in 4,3 seconden.
- De Supra weegt 1.570 kilogram. Wat de verhouding gewicht/vermogen op 4,6 kg/pk brengt.
- Het normverbruik van de Toyota Supra bedraagt 7,5 l/100 km. Goed voor een CO2-uitstoot van 170 g/km
- De Toyota Supra kost 65.500 euro. Maar de aan België voorbehouden exemplaren zijn al verkocht.
En dan nu, wat je echt wilt weten:
Is dit nu een Toyota of een BMW?
Ik heb tot nu, me steeds afvragend hoe lang de BMW-fans het zouden volhouden, de naam BMW ontweken. Want zoals het intussen algemeen bekend is, is de Supra het kind uit een verstandshuwelijk tussen Toyota en de Beierse constructeur, die ook op zoek was naar een partner om de nieuwe Z4 te ontwikkelen. Dat is nodig omdat het marktaandeel van deze coupés en roadsters bijzonder klein is.
En ja, Toyota heeft stevig in de Münchense mand gegraaid want platform, motor en transmissie en het gestuurde achterdifferentieel komen allemaal van BMW. Ook in de auto vallen de BMW-elementen op. Ik herkende onder andere meteen de bediening van de human-machine interface, wat ik absoluut niet erg vind. Dat ding werkt perfect, dus waarom niet.
Het dashboard zelf werd, net als de rest van het interieur, door Toyota zelf ontworpen, wat je onder andere merkt aan de verzorgde afwerking en de degelijkheid van de gekozen materialen. Met hier en daar de nodige sportieve accenten, slaagt Toyota er in om ook aan boord een sportieve sfeer te creëren.
De inbreng van Toyota zelf gaat veel verder dan het esthetische. Om het hierover even te hebben, ik vind dat de Supra er precies uitziet zoals de Supra er moet uitzien. Compact, gespierd, klaar om vooruit te schieten.
En ja, de designers hebben zich een beetje laten gaan en hebben wat kwistig met fake luchthappers en uitlaten rondgestrooid. Maar dat deert me niet. Hun interpretatie van de ducktail maakt heel veel goed.
Dat de Supra rijdt zoals hij rijdt, is helemaal de verdienste van Toyota. In het lastenboek stond dat de Supra de meest levendige en evenwichtige auto uit het segment moest worden, een beetje zoals de GT86 dat in zijn klasse is. Alleen, in het geval van de Supra lag de lat iets hoger.
Kort samengevat resulteerde al dat werk in een auto met een perfecte 50/50-gewichtsverdeling, een laag zwaartepunt en een bijzonder fijn afgesteld onderstel dat een heerlijk compromis tussen comfort en sportiviteit biedt.
Recht naar huis of ‘the long way home’?
In een auto als de Toyota Supra kan de weg niet lang genoeg zijn. Zo lang hij maar bochtig is. De Supra is zo’n auto waarin ik me meteen op mijn gemak voel. De zithouding is uitstekend, de stoel steunt goed en alles is in het werk gesteld om de aandacht daar te houden waar ze moet zijn: op de weg!
Niet dat ik het echt nodig had, maar de motor werkt alvast zeer aanmoedigend. Hij trekt vlot door tot 7.000 toeren en wordt goed bijgestaan door de achttrapsautomaat. Dit samenspel loopt zo goed, dat ik me pas laat realiseerde dat de auto de hele tijd in Comfort-modus stond.
Heel veel keuze in het afstellingsmenu is er niet. Toyota houdt het bij Comfort en Sport. En ik durf het bijna niet te zeggen, maar eigenlijk rijdt de Supra het best in zijn Comfort-modus. In Sport-modus wordt hij iets brutaler, vooral het schakelen verloopt wat virieler. Maar zonder echt iets bij te brengen aan het rijplezier.
Het fijne aan deze auto is, dat hij zo natuurlijk aanvoelt. Geen overdreven hardheid in de ophanging of om een kunstmatig stuurgevoel te creëren. Wat wil zeggen dat de basis gezond is. De Supra heeft een relatief korte wielbasis, korter dan die van de Yaris, en een grote spoorbreedte. En laat nu net de verhouding tussen die twee de levendigheid van de auto bepalen. Om je een idee te geven, hier scoort de Supra met 1,5 net iets beter dan de 1,6 van de Porsche 911.
Dankzij de centrale en lage zitpositie voel je de auto zeer goed aan. Wat mij vooral charmeerde was het gemak waarmee de auto rijdt. Hij stuurt snel en precies, reageert zoals het hoort en houdt bij het uitaccelereren de achterkant mooi in bedwang zonder overdreven ingrijpen van de elektronica.
Om het rijgedrag kort samen te vatten : neutraal, geruststellend maar nooit vervelend. Want je kan erg hard gaan met deze auto.
Van pomp naar pomp?
Ik heb het hier al eens eerder geschreven, als je het piekverbruik richting 20 l/100 km ziet gaan en je glimlach toch breder en breder wordt, dan weet je dat je in een verdomd plezante auto zit. Maar als het echt moet kan je het ook bij een meer bescheiden 11 l/100 km houden.
Masta-approved? 9,0/10
De Toyota Supra is terug en hij heeft zijn entrée niet gemist. Hij heeft alles wat dit soort auto moet hebben : looks, uitstraling, prestaties en een bijzonder fijn weggedrag.
all photos by Toyota
