Citroën had voor het autosalon van Genève de Ami klaargestoomd, een piepklein elektrisch stadsautootje dat ter beschikking van iedereen moet staan. Dat was voor het Corona-virus er zich mee moeide. Het geeft ons het excuus om vijftig jaar terug te gaan in de tijd. Toen werd in datzelfde Genève de Citroën SM voorgesteld. Bon anniversaire, Sa Majesté!
De Ami ziet eruit alsof hij in de twee richtingen kan vertrekken.
De Citroën DS is op vele vlakken een unieke auto, niet in het minst door de combinatie van de Maserati V6-motor en de traditionele Citroën-technologie. Dit woelige Italiaans-Franse huwelijk maakte van de Citroën SM een technisch complexe en helaas ook fragiele auto.
Citroën speelde al vanaf het begin van de jaren zestig met het idee van een sportieve DS, een project dat de codenaam S kreeg. Gaandeweg evolueerde dit project naar een specifiek model en wanneer Citroën in 1968 Maserati overneemt, is ook de motor voor de exclusieve granturismo gevonden. Op 11 maart 1970 wordt de Citroën SM voorgesteld op het autosalon van Genève. Zijn naam is de samenvoeging van de projectnaam S en de M van Maserati. Maar al gauw wordt de elegante sportwagen Sa Majesté genoemd.
De Citroën SM kwam er in een tijd dat in Frankrijk de Marseillaise nog wat luider dan anders werd gespeeld. Op architecturaal vlak waren er in Parijs Beaubourg en La Défense en op technologisch vlak ving de Concorde alle aandacht.
De SM misstond niet in het rijtje. Hij was één van de eerste auto’s waarvan de vorm in de windtunnel was bestudeerd, hij was de eerste GT met voorwielaandrijving, één van de eerste Europese auto’s met een vooruitstrevende air conditioning en hij had een unieke ‘lichtbak’ met zes koplampen met automatische, dynamische correctie.
Helaas besliste de energiecrisis al snel over het lot van de Citroën SM, waarvan de productie in 1975 werd stopgezet. “De SM werd geboren uit snelheid en sterft ook samen met de snelheid”, meldde Citroën. In totaal werden er van de SM amper 12.920 stuks gebouwd.
Eigenwijs deurconcept. Een echte Citroën dus.
De flirt tussen Citroën en Maserati begon in januari 1968 en in maart verkreeg de Franse constructeur een meerderheidsparticipatie in het merk met de drietand. En zo kwam het dat Maserati de motor van de SM zou leveren.
Het machientje dat onder de kap van de SM ronkt is van Italiaanse makelij. De V6 is volledig van aluminium en heeft per cilinderrij twee bovenliggende nokkenassen. Voor de voeding stonden drie dubbele Weber-carburators in. Later werd overgeschakeld naar injectie, wat vooral de koudstart ten goede kwam.
De 2.670 cc grote motor leverde een vermogen van 170 pk bij 5.500 o/min en had een koppel van 230 Nm bij 4.000 o/min. Hiermee zoefde de SM in 8,9 seconden van 0 naar 100 km/u. De 400 meter werden in 16,2 seconden afgewerkt en de kilometerpaal passeerde na 29,9 seconden. Toppen deed hij bij 220 km/u.
Koel én zakelijk, maar toch speels.
Eén keer kon ik met de Citroën SM rijden. En dat ik me goed had voorbereid. De avond voordien las ik over de lotgevallen van een Franse journalist. Die werd bij de voorstelling ergens in een Franse abdij verrast door het directe stuur van de auto. De brave man draaide met een zwierig gebaar veel te kort af en nam zo een deel van de inrijpoort mee. Ja, ja en zeggen dat de Fransen zich zo verkneukelen aan ‘histoires belges’.
En toch maakte ik een fout. Ik vertrok met het idee om kennis te maken met een echte sportwagen. Het geluid dat vanonder de motorkap kwam deed veel goeds vermoeden, maar daar bleef het dan ook bij. In mijn jeugdig enthousiasme zat ik me te ergeren aan het hoge gewicht, de zware voorkant en het feit dat de ontwerper van de stoelen blijkbaar nog nooit van zijdelingse steun had gehoord.
Tot de eigenaar van de auto me er op wees dat de Citroën SM eerder een grande routière dan een sportwagen was. Een auto waarmee je op onnavolgbare wijze kilometers kan verslinden. Een auto die een unieke vorm van comfort biedt, zelfs op slechte wegen.
In samenwerking met Cibié werd voor de SM een unieke verlichting ontwikkeld. Twee kruislichten, twee breedstralers en twee verstralers zorgden voor optimaal zicht. Heel deze batterij werd via een hydraulisch systeem automatisch aan de hoogte van de auto aangepast. Daarnaast draaiden de verstralers in de richting van de wielen, iets wat we al kenden, van de DS. Maar op de SM werkte de voorganger van het actieve bochtenlicht hydraulisch.
