ZESTIG JAAR GELEDEN ZORGDE DE JAGUAR E-TYPE VOOR OPSCHUDDING IN GENEVE. DE GLOEDNIEUWE BRITSE SPORTWAGEN WAS NIET ALLEEN BLOEDMOOI, OP HET TRADITIONELE ZWITSERSE TESTPARCOURS VEEGDE HIJ OOK NOG EENS DE VLOER AAN MET DE VERZAMELDE CONCURRENTIE, FERRARI INCLUIS. HELAAS IS ER DIT JAAR GEEN AUTOSALON IN GENEVE EN KAN DE ZESTIGSTE VERJAARDAG VAN HET RIJDENDE SEKSSYMBOOL NIET MET DE GEPASTE LUISTER WORDEN GEVIERD. JE ZAL HET DUS MOETEN DOEN MET MIJN HERINNERING AAN DE VIJFTIGSTE VERJAARDAG.
Woensdag 15 maart 1961. Norman Dewis is in het testcentrum MIRA volop de remmen van de Jaguar E-Type roadster aan het testen, wanneer hij laat in de namiddag wordt tegengehouden door één van de bewakers. Er is getelefoneerd vanuit Browns Lane. Dewis moet meteen naar de fabriek komen. Bij zijn aankomst, wacht hem een verrassing van formaat. Hij moet met de groene testwagen, op dat moment de enige rijdende roadster, spoorslags naar Genève vertrekken, waar hij de volgende ochtend om tien uur wordt verwacht. Eerder die dag is de gloednieuwe Jaguar E-Type op het autosalon van Genève aan de pers en aan het publiek voorgesteld. Later tijdens een privé-evenement in het Parc des Eaux-Vives aan de boord van het meer, is de toeloop zo groot, dat Jaguar-baas William Lyons al snel in het snotje heeft, dat die ene E-Type, de coupé met nummerplaat 9600 HP, de testritten van de dag nadien, niet in zijn eentje zal kunnen bolwerken. Hij beslist te elfder ure om alsnog de roadster, waarvan de wereldpremière een maand later op het autosalon van New York was voorzien, te laten overkomen. Om 19u45 plaatselijke tijd, verlaat Dewis met 77 RW Coventry. Het begin van een legendarische trip.
‘Ach, we waren in die tijd wel meer gewoon’, relativeerde de in 2019 op 98-jarige leeftijd overleden Dewis zijn prestatie. ‘Het gebeurde wel vaker dat er op het laatste moment iets werd beslist. En als het bevel van de baas kwam, werd geen seconde getwijfeld. Toen ik de fabriek binnenreed, werd de auto me letterlijk afgepakt. Voor de tests was hij volgestouwd met apparatuur, die moest worden verwijderd. En alle gaatjes die hiervoor geboord waren, moesten worden opgevuld. Ik dacht dat ik nog even de tijd zou hebben om naar huis te gaan, maar neen hoor. Meteen na het telefoontje uit Genève waren mijn collega’s bij mijn vrouw langs geweest om mijn koffer op te halen. Die valies stond, samen met een ticket voor de overzetboot, klaar in Browns Lane. Snel wat ‘fish and chips’ achter de kiezen stoppen, kon nog net’, herinnerde Dewis zich.
Op zondag 27 februari 2011 stuurde ik een gloednieuwe Jaguar XKR langs de keurige voortuintjes van Browns Lane. Helaas was van de Jaguar-fabriek geen spoor meer te bekennen. Alleen het Jaguar Heritage Center stond er nog. In 2008 bracht Macquarie Goodman voor elkaar wat de Luftwaffe tijdens de Tweede Wereldoorlog niet lukte: de fabriek platgooien. Aan hun ijver zal het niet gelegen hebben. Coventry was tijdens ontelbare nachtelijke raids herschapen in een smeulende puinhoop. De Duitsers waren zelfs zo trots op hun werk dat een nazi-cynicus er de term coventrisieren voor bedacht. Maar de Jaguar-fabriek, die aan de rand van de stad lag, bleef overeind. Er was de sloophamer van een projectontwikkelaar voor nodig om het bevel van Hitler zoveel jaren later tot uitvoering te brengen. Mijn Jaguar kwam uit Castle Bromwich, de fabriek waar ze tijdens de Tweede Wereldoorlog de Spitfire-jachtvliegtuigen bouwden.
Natuurlijk was ik daar niet om oorlogsherinneringen op te halen. Ik was op zoek naar de 77 RW, om samen onze vijftigste verjaardag te vinden. Want op het moment dat de E-Type op de nodige ooh’s en aah’s werd onthaald, waren op kamer 316 van de Sint-Jozefskliniek in Diest twee mensen even trots – daar ga ik tenminste toch vanuit – op hun jongste creatie: mijn ouders. En hoewel het nooit is bewezen, bestaat het vermoeden dat het ongeveer samenvallen van beide gebeurtenissen een invloed heeft gehad op mijn latere leven. Maar dit geheel terzijde.
Ik had pech. RW 77 was er niet. Die was al in Genève, waar de dag nadien een groot feest was om de vijftigste verjaardag van de E-Type te vieren. Net als toen in het Parc des Eaux Vives. Om 12 uur begon het. Ik had geen andere keuze, ik moest Norman Dewis achterna.
Na een lekkere lichte lunch vertrekken we vanuit Coventry. ‘Vermijd Londen’, was de enige raad die we hadden meegekregen. De testrijder had vijftig jaar geleden geen keuze. ‘Maar wel het geluk dat bijna alle verkeerslichten op groen stonden’, gaf hij toe. En hij moest nog geen rekening houden met snelheidsbeperkingen. In Groot-Brittannië werd de maximumsnelheid van 70 mp/h (112 km/u) op wegen buiten de bebouwde kom in 1965 ingevoerd. Wij lieten ons gewoon met de stroom meevoeren. Erg nauw namen die Britten het toch niet. En de politie liet oogluikend kleine pekelzonden toe. Over pekelzonden gesproken, ik liet de overzetboot van Dover naar Oostende links laten liggen om via Folkestone door de Kanaaltunnel naar het vasteland over te steken. ‘Had ik de keuze gehad, was ik via Calais gegaan. Maar de enige ferry die die avond nog vertrok, was die naar Oostende. En die miste ik op een haartje. De laadbrug was al dicht, maar omdat ik met een auto reed die nog niemand gezien had, werd de afvaart een klein beetje vertraagd. Toen ik de bemanning vertelde over de rit die ik nog voor de boeg had, hebben ze me volgestopt met eten en sterke koffie. En weet je, eens de ferrydeur dicht, heb ik de chronometer stilgezet”, verklapte Dewis. Even rekenen leerde me dat het gemiddelde op het traject Coventry-Dover in 1961 op 160 km/u stond. Ik bleef steken op 115 km/u.
Om 3 uur ’s nachts rolde de E-Type in Oostende aan wal. ‘Het voordeel van via België te rijden, was dat ik van Oostende tot in Brussel over de autosnelweg kon. Hoewel, ik ben nooit echt tot het uiterste gegaan. Omwille van de mist en ik wilde geen enkel risico nemen. Als de motor warm zou lopen of de remmen zouden het begeven, kon ik Genève wel vergeten’, redeneerde Dewis nuchter. Het ging dus veel minder snel, dan die 20ste oktober in 1953, toen de Jaguar-rijder in Jabbeke tijdens de jaarlijks gehouden snelheidswedstrijden 277,47 km/u op de teller van zijn XK 120 zette. Het was trouwens niet de eerste keer, dat de E-Type op Belgische bodem kwam. ‘We deden eerder snelheidstests op de snelwegen. Onder andere tussen Antwerpen en Herentals. Een kaarsrechte snelweg met een perfecte ondergrond’, herinnerde de toen 90-jarige zich. Ik nam ook geen enkel risico en met een gemiddelde van 118 km/u op de klok, dook ik in Groot Bijgaarden Brussel binnen. Via via naar Vorst – verdomde verkeerslichten! – en van daaruit richting Nijvel. ‘Ik had een kaart naast me liggen en zocht de kortste weg’, legde Dewis zijn route uit. Ik kreeg steun van het navigatiesysteem, dat me zo snel mogelijk weer op de snelweg wilde. Even de instellingen veranderen. In de buurt van Genappe, zette ik koers naar Namen om zo via Rochefort, Bertrix en Aarlen Frankrijk binnen te rijden. Vandaag geen evidente keuze als je weet dat de snelweg en de N4-autoweg in de buurt liggen. Maar toen duidelijk de kortste weg tussen twee punten. ‘Het was vooral erg donker’, hoorde ik mijn voorganger zeggen, terwijl de xenonkoplampen van de XKR actief door de nacht priemden. Vergeleken met onze lichtbak, keek de E-Type met kaarslicht de nacht in. Maar de nachten zijn minder donker dan toen. Dorpjes die in elkaar zijn overgevloeid, verlichtingspalen her en der. Sommigen noemen het lichtpollutie. Ondanks de 510 pk onder de motorkap van de XKR, zakte mijn gemiddelde zienderogen. Overal leek de weg te pas en te onpas bezaaid met snelheidsremmers en andere wolfsijzers en schietgeweren om het enthousiasme van nachtelijke chauffeurs te bekoelen. Zeldzame brede, overzichtelijke stukken weg werden dankbaar gebruikt om de paarden de vrije teugel te laten.
Eens de Franse grens over, werd de teugel opnieuw strak aangetrokken. Vijftig jaar geleden merkte Dewis nauwelijks het verschil met België. ‘Donker’, is wat hij zich ook hier herinnerde. Vuil, smerig en vooral deprimerend, kon ik er aan toe voegen. Op weg naar Epinal moest ik langs de minst aantrekkelijke kant van deze Franse steden. Langs ongezond stinkende fabrieken, rijhuisjes : kilometerslange tristesse. In Epinal begonnen we opnieuw te ademen. Even later, op weg naar Lure en Belfort kwam de dag in de lucht. Ondertussen was onze gemiddelde snelheid gedaald tot 92 km/u.
De E-Type op het autosalon van Genève in 1961. Vandaag is de auto eigendom van een Zwitserse verzamelaar.
Sir William Lyons naast 9600 RW, de coupé die eerder in zeven haasten naar Genève raasde.
“Ik ben een keer of twee de foute kant opgereden. Maar heb dat snel kunnen corrigeren’, pepte de herinnering van onze voorrijder ons op, terwijl we extra rondjes draaiden op de vele rotondes op zoek naar de juiste weg. Een overijverige douanier bevestigde onze aankomst in Zwitserland. Op dat moment wist ik het nog niet, maar het zou de eerste keer van drie zijn. ‘Waarom verlaat u Zwitserland als u naar Genève moet’, informeerde de Franse collega later, terwijl hij door mij bagage rommelde. Omdat iemand vijftig jaar geleden langs hier is gekomen. Het maakt meblijkbaar nog verdachter.
Het oponthoud aan de grenzen kelderde het gemiddelde. En alsof de tijd nog niet snel genoeg wegtikte, begon het ook nog te sneeuwen. 510 pk, brede zomerbanden en een verse sneeuwlaag : een gevaarlijke cocktail. 9u52 wees de horloge op het dashboard aan. Op 16 maart 1961 reed Norman Dewis met 77 RW het Parc des Eaux-Vives binnen. ‘Oh, je bent er. Goed gedaan Dewis’, verwelkomde William Lyons zijn trouwe medewerker. Ik had nog twee uur te gaan. Norman Dewis haalde een gemiddelde van 109 km/u. Ik amper 80. Gelukkig rust de grote baas al een tijdje in vrede.
‘Toen ik vijftig jaar geleden door de poort van het park naar binnen reed, dacht ik onmiddellijk terug aan mijn recordrun in Jabbeke. Ook dat was een prestatie waar niemand op voorhand zijn geld had willen op inzetten. Maar die dag zaten alle omstandigheden mee en lukten we een onverhoopt hoge topsnelheid. Onderweg van Coventry naar Genève gebeurde hetzelfde. Alle omstandigheden zaten mee. Alleen een beetje mist in België. Maar voor de rest, geen regen, geen vlokje sneeuw gezien. En geen lastige douaniers onderweg’, probeerde Dewis me te troosten.
“Toen ik hier vijftig jaar geleden doodmoe kwam aanrijden, snakte ik vooral naar een hotel. De baas dacht er anders over. Ik mocht me wel even gaan opfrissen, om nadien de genodigden rond te rijden op het testparcours hier in de buurt. Ach, je bent toch meer gewend, vond de baas.”
Intussen was Christian Jenny bij ons komen staan. Hij is de eigenaar van onder andere ‘885005’, de coupé die in 1961 was tentoongesteld op het autosalon en die pas gerestaureerd vijftig jaar later opnieuw op het salon stond. “Ik liep hier toen als jongen rond en voelde me als in een speeltuin. Niet alleen Jaguar draaide demonstratierondjes. Ook Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari en Mercedes waren druk bezig. Iedereen wilde de mogelijkheden van zijn auto tonen”, vertelde de Jaguar-liefhebber. “In het begin waren het echte demonstratieronden. Er werd wel snel gereden, maar het bleef binnen de perken. Tot ’s middags een Zwitserse jongenman met een aantal chronometers rond zijn nek verscheen. Of Bob Berry en ik wisten dat we tot nu toe het snelst waren? We waren er echt niet mee bezig geweest, maar eigenlijk vonden we het wel leuk. Alleen was die jongen ook bij de anderen langs geweest. Met als gevolg dat het tempo in de namiddag gevoelig hoger lag. En natuurlijk speelden wij het spel mee”, lachte Dewis.
Elders werd groen gelachen, toen bleek dat die nieuwe Jaguars nog steeds het snelst waren. “Jaren later ontmoette ik Giotto Bizzarrini, toen ingenieur bij Ferrari. Hij herinnerde zich het autosalon van Genève als was het gisteren. Van zodra het nieuws van de snelle Jaguars in Maranello was doorgesijpeld, werd Bizzarrini bij Enzo Ferrari geroepen. Waren die verdomde Engelse auto’s echt sneller, wilde hij weten. Toen Bizzarrini het verhaal bevestigde, was de reactie van ‘Il Commendatore’ kort maar duidelijk : Bizzarrini, laat alles vallen waar je mee bezig bent en bouw een auto die de E-Type kan kloppen. Dat was het groene licht voor de GTO”, schetste Jenny het belang van die testdag in maart 1961. “Vergeet niet dat we hen klopten met een auto die tot drie keer minder kostte”, voegde Dewis er nog aan toe. 500 bestellingen tijdens de salonperiode waren het andere prettige gevolg. Uiteindelijk werden er meer dan 72.000 E-Types gebouwd. Zelfs Enzo Ferrari noemde hem de mooiste auto die ooit gemaakt werd.
24 uur voor Norman Dewis aan zijn dolle rit begon, was collega Bob Berry met 9600 HP naar Genève vertrokken. Ook Berry, oud-racer en op dat moment pr-verantwoordelijke bij Jaguar, zou non-stop de nacht doorrijden om tijdig in Genève aan te tikken. In tegenstelling tot Dewis, nam Berry in Dover wel de juiste ferry. Hij kon twee uur later in Calais van de boot rijden en via Reims en Dijon naar Zwitserland rijden. In het beste geval via de ‘routes nationales’. De eerste Franse autosnelwegen werden pas aan het einde van de jaren ’60 aangelegd.
Op die Berry Route zat ik achter het stuur van de allerlaatste E-Type die ooit gebouwd werd. In het gezelschap van 49 andere E-Types denderdeen we opnieuw naar Genève. Natuurlijk was het wennen na 1.200 kilometer non-stop in de XK-R. Ik moest me opnieuw aan de auto aanpassen en niet omgekeerd. Het grote stuur stond muurvast voor mijn snufferd en de stoel boodt ook niet veel uitwijkmogelijkheden. Een bekerhouder moest ik zeker niet gaan zoeken. Ik was al blij dat ik een veiligheidsgordel vond.
Het Berry-traject prikkelt de rechtervoet meer dan de Dewis-route. Het landschap is ook aantrekkelijker, dan wat ik tussen Metz en Nancy te verduren kreeg. Op de overzichtelijke, met bomen omzoomde wegen durfde de rechtervoet al eens kordater op het gaspedaal te stampen. Want laten we vooral niet vergeten, dat de E-Type een raszuivere sportwagen is. Heerlijk hoe het asfalt onder me doorschoot. Niet dat het dunne canvasdak ook maar een decibel isoleert, met de kap neer was het echt genieten van de onder de voetbalveldlange motorkap schuilende twaalfcilinder. Het ontbreken van een iPod-aansluiting vond ik al lang niet erg meer. En toch was ik een beetje jaloers op de zescilinders. Die klinken net iets agressiever. Ik troostte me met koppel à volonté.
