Abarth is zeventig. Om dat te vieren richt het Antwerp Classic Salon, dat loopt van 6 tot en met 8 maart, de spots op enkele van de mooiste creaties van de Oostenrijks-Italiaanse tovenaar. Tegelijk wordt het eeuwfeest van Alvis gevierd en wordt aandacht geschonken aan de boeiende autosportgeschiedenis van Lada. Masta kijkt al even vooruit met enkele opvallende Abarth-modellen.
In 1967 kocht mijn vader een gloednieuwe Fiat 124. Dat was niet meteen naar mijn zin, want de Fiat zou de stoere Volvo PV 544 vervangen. Een Volvo die niet alleen onverwoestbaar was, maar dankzij zijn getunede motor ook nog eens verrassend rap was.
Toch slaagde de Fiat 124 er snel in om mijn jongenshart te veroveren. Niet omdat er ook aan zijn motor gefoefeld was, maar omdat hij zo’n mooi geluid maakte. Dit dankzij de Abarth-sportuitlaat. Hoewel, in die tijd werd er niet van een Abarth-sportuitlaat gepraat, maar was elke sportuitlaat een Abarth-chappement!
Carlo Abarth, die in 1908 in Wenen als Karl was geboren, behaalde in zijn geboorteland zijn ingenieursdiploma en trok vervolgens zijn vader achterna richting Italië, waar hij onder andere voor Cisitalia ging werken. Toen hij zich tot Italiaan liet naturaliseren, veranderde hij zijn naam in Carlo.
In 1949, drie jaar nadat hij uit een gevangenenkamp was vrijgelaten, richtte Carlo Abarth zijn eigen bedrijf op en specialiseerde hij zich in het fabriceren van sportuitlaten. Maar algauw breidde hij zijn activiteiten uit tot de volledige preparatie van motoren.
De eerste Fiat Abarth was een 1100 B, die na de Abarth-behandeling 182 km/u snel was, daar waar de standaardversie slechts 110 km/u haalde. De eerste Abarth waar ik meer reed, was de 695 esse esse van Philippe Bacquart, een autootje waarvoor hij al vanaf zijn zestiende de onderdelen had gesprokkeld.
Een sportwagentje met 38 pk, het klink vandaag een beetje nietig. Maar in de vroege jaren zestig betekende dat een vermogen dat dubbel zo hoog was als dat van een standaard Fiat 500.
De 695 esse esse was een evolutie van de 595 esse esse. Die kon destijds worden gemaakt dankzij een door Carlo Abarth ontwikkelde kit, die werd aangeleverd in een overmaatse wijnkist, of zoals ze dat in het Italiaans zegden een cassetta di trasformazione.
Daarin zaten alle onderdelen om een echte Abarth te bouwen. Ook zo voor de 695 esse esse, waarvan zowel de boring als de slaglengte van de motor werd vergroot tot 695 cc. Alweer naar hedendaagse normen is een topsnelheid van 130 km/u niet echt om van omver te vallen, maar een 695 esse esse op snelheid houden was wel een kunst.
Geen wonder dat de 695 esse esse populair was bij jonge aspirant-racers die elkaar vonden in de 700-formule waarin tot 40 van die kleine bommetjes voor elke bocht om de ideale lijn vochten.
Abarth hield het niet alleen bij Fiat, maar prevelde zijn toverspreuken ook boven de motoren van Simca’s, te beginnen met de Simca 1000. Nog lang voor er sprake was van een Simca Rallye 1, had Carlo Abarth al een Abarth Simca 1150 esse esse klaar.
Van die 1150 werden er in totaal tien stuks gebouwd en zouden er vandaag nog drie overblijven. Eén in Japan, één in de Verenigde Staten, maar die zou een andere motor en een ander dashboard hebben, en één in … Lier, in het Abarth Works Museum van Guy Moerenhout.
Naar dat kleinood mocht ik alleen maar kijken, maar ik mocht wel rijden met de Abarth Simca 1300 Corsa, een auto die ik als fan van Michel Vaillant onmiddellijk herkende als de auto waarmee Mauro Bianchi in het album ‘De 8ste Man’ de rally Lyon-Charbonnières wint, voor het jonge geweld van het Vaillante-team.
Een auto die werd gebouwd in 1962 vanaf een met ongeveer 9 centimeter ingekort chassis van de Simca 1000. Een puur en onversneden, 630 kilogram licht en 140 pk sterk racewagentje. Een bloedmooi ding met de motor achteraan en de voor Abarth haast obligate openstaande motorkap.
Abarth werkte maar een korte periode met Simca samen. In 1963 nam Chrysler een meerderheidsparticipatie in de Franse constructeur en kort daarop werden de leveringen aan Abarth stopgezet. In totaal zijn er drie modellen op basis van de Simca 1000: de Abarth 1150, de 1300 en de 2000. De eerste behield het koetswerk van de 1000, de andere twee kregen een Abarth-carrosserie.
Ignazio Giunti was één van de Italiaanse racers die de stiel leerde achter het stuur van een Abarth 1000.
De Autobianchi A112 Abarth was de laatste auto waar Carlo Abarth zelf nog aan werkte.
Een ander zijsprongetje van Abarth is de Autobianchi A112 Abarth. Maar hier is het verhaal enigszins anders. De A112 Abarth werd voorgesteld op 1 september 1971, precies een maand nadat Fiat Abarth had overgenomen.
De eerste A112 Abarth had een tot 989 cc vergrote motor met 58 pk, later volgde een 1.050 met 70 pk. Deze versie werd vanaf 1977 gebruikt in de Trofeo Autobianchi Abarth, waarvan de eerste winnaar niemand minder dan Attilio Bettaga was.
Een andere A112-alumni was Fabrizio Tabaton, de wat stuurse Italiaan die me in 1986 in de aanloop van de 24 uren van Ieper in de Lancia Delta S4 meenam op de klassementsproef van Fintele. En met wie ik achteraf een babbel had over de A112 Abarth.
“Ik heb in de A112 vooral heel precies leren rijden. met zo’n laag vermogen was het zaak om in de bochten zo weinig mogelijk snelheid te verliezen. Nauwkeurigheid was alles, want het minste foutje werd door de chronometer genadeloos afgestraft”, herinnerde de vliegende apotheker zich. En ja, hij glimlachte zelfs terwijl hij over het kleine bommetje vertelde.
Het Antwerp Classic Salon kan je bezoeken van vrijdag 6 tot en met zondag 8 maart. Vrijdag opent het salon de deuren om 14 uur en kan je er tot 20 uur terecht. Zaterdag en zondag is het salon open van 9 tot 18 uur. Een inkomkaartje kost €17.
Info vind je op www.antwerpclassicsalon.be
Na een aantal recordruns in door Bertone getekende recordwagens, ging Abarth bij Pininfarina aankloppen. Aan het stuur zit de Italiaan Mario Poltronieri, die later naam zou maken als F1-commentator voor de RAI.
Het succes van de Ford Escort in de rallysport, deed Fiat nadenken over de modelkeuze van het volgende rallywapen. De keuze viel op de Fiat 131 Mirafiori, net als de Escort een doordeweeks volumemodel, die na een Abarth-behandeling één van de meest succesvolle auto’s van zijn generatie werd.
Close-racing met de Abarth 1000 op de banking van Monza.
In 1956 inviteerde Carlo Abarth (rechts op de foto) zes journalisten waaronder Paul Frère om in deze door Bertone gestileerde ‘pijl’ een aantal records te vestigen op het circuit van Monza.
