AUDI SPORT QUATTRO
De in 1984 gehomologeerde Sport Quattro moest Audi opnieuw aan de top van de rallysport brengen. Dat dit niet helemaal volgens plan is gegaan, ligt onder andere hieraan: de auto was te goed.
Enkele kilometers, meer was niet nodig om vast te stellen hoe goed de Audi Sport Quattro eigenlijk was en nog steeds is. Dit is een dagelijks bruikbare auto, die zich zelfs in het drukke verkeer thuisvoelt. Vanaf 2.500 o/min levert de vijfcilinder voldoende kracht om bijzonder vlot mee te gaan op het ritme van de zotte morgen.
Wat niet wil zeggen dat hij voor het dagelijkse pendelverkeer in de boeg van de geknotte Quattro is gelegd. Dat onderstreept hij wanneer de naald van de toerenteller de 4.000 o/min passeert en hij na de spreekwoordelijke schop onder de kont van de chauffeur naar de 7.000 toeren schiet. Met telkens wanneer wordt opgeschakeld het gesis van de waste gate als gewaardeerd extraatje. Die karakteristieke soundtrack die ook de rally-Quattro’s kilometers voorafging. Een kippenvelmoment.
Er is geen chronometer nodig om de bevestiging te krijgen dat de Audi Sport Quattro een volbloed sportwagen is. Maar nu we het er toch over hebben: hij gaat in 4,9 seconden van 0 naar 100 km/u. Dat is een fractie sneller dan een Porsche 911 Turbo uit 1984. Dat de ‘widowmaker’ uit Zuffenhausen met zijn topsnelheid van 260 km/u de op 250 km/u gelimiteerde Quattro voorbijsnelt, is in deze bijzaak. Maar mocht je echt op topsnelheid gesteld zijn, weet dan dat de Audi zonder de optionele rechter buitenspiegel 2 km/u sneller is.
Wat hoofdzaak is, is dat je weet welke auto 40 jaar geleden zijn commerciële concurrent was. En niet de Peugeot 205 T16 of andere homologatiemodellen. Auto’s waarvan omwille van het nieuwe Groep B-reglement minstens 200 exemplaren moesten gebouwd worden. Tenminste, dat was hoe het Audi-management het toen zag. Wat niet wegneemt dat de Audi Sport Quattro er, net als de andere super-Groep B’s, van moetens is gekomen.
De ingenieurs konden zich niet zomaar uitleven. De Sport Quattro moest net als zijn voorganger perfect bruikbaar zijn in het dagelijkse verkeer.
In de aanloop naar zijn debuut in de rally van Monte Carlo in 1981, werd druk gespeculeerd over hoe de vierwielaangedreven nieuwkomer uit Ingolstadt de concurrentie op een hoopje zou rijden. Want de vooruitzichten waren, ten minstens vanuit het oogpunt van Audi, schitterend.
Tot er met de invoering van het Groep B-reglement het startschot werd gegeven van een in de rally nooit eerder geziene wapenwedloop, waarvan de Lancia 037 het eerste exponent was. De grote uitdager werd in Frankrijk klaargestoomd: de Peugeot 205 T16, een volbloed rallymonster, met een centrale motor en vierwielaandrijving. Om competitief te blijven, had Audi een nieuwe rallywagen nodig.
Ferdinand Piëch kon het project van alweer een nieuwe rallywagen met moeite verdedigen en toen hij uiteindelijk groen licht kon geven, hing er wel een serieuze maar aan vast. De ingenieurs konden zich niet zomaar uitleven. De Sport Quattro moest net als zijn voorganger perfect bruikbaar zijn in het dagelijkse verkeer. Audi hield hiermee vast aan het eigen principe dat vertrokken werd van een serieproduct, dat verder werd ontwikkeld met het oog op de autosport. Peugeot en de anderen dachten wars van alle serie-ontwikkelingen puur resultaat- en marketinggericht.
Bij een eerste prototype werd er achter de B-stijl 40 centimeter weggezaagd. Het resultaat was iets dat er niet uitzag en dat door de te korte wielbasis compleet onbestuurbaar was.
Het oorspronkelijke doel van Audi’s rally-engagement was om tegenover een concurrentie die vooral bestond uit achterwielaangedreven auto’s de suprematie van de vierwielaandrijving aan te tonen. Wat gelukt was. Nu moest er een nieuw rallywapen worden gebouwd, dat moest onderstrepen dat het Quattro-concept superieur was. Het einddoel van Piëch was immers de Quattro-technologie over het hele Audi-gamma verspreiden. En dat lukt niet wanneer je zomaar het hele concept gaat omgooien.
De keuze viel daarom op een ingekorte versie van het origineel. Het idee om een volledig nieuw platform te ontwerpen, was omwille van de kostprijs verticaal geklasseerd. De bestaande auto moest worden ingekort.
De ingenieurs konden zich niet zomaar uitleven. De Sport Quattro moest net als zijn voorganger perfect bruikbaar zijn in het dagelijkse verkeer. Bij een eerste prototype werd er achter de B-stijl 40 centimeter weggezaagd. Het resultaat was iets dat er niet uitzag en dat door de te korte wielbasis compleet onbestuurbaar was.
En omdat ze toch ingrijpend bezig waren, werd de voorruit 2,5 graden steiler gemonteerd. Dat zou de reflecties in de voorruit beperken, die door de rijders als bijzonder hinderlijk werden beschouwd.
Of het resultaat van deze ingrepen van de Sport Quattro een elegante verschijning heeft gemaakt, laat ik in het midden. Wat daarentegen als een paal boven water staat, is dat hier één van de meest imposante rallywagens ooit staat: kort, breed en krachtig. Door de compleet hertekende frontpartij, waarin waar kon luchtinlaten werden voorzien, is de Sport Quattro van kop tot kont 24 centimeter korter dan de lange Quattro. Om eerdere problemen met de koeling te counteren, werden de grotere radiatoren gemonteerd en werd de imposante intercooler helemaal voorin gemonteerd. Een zoektocht naar maximale koeling die ook verklaart waarom de Sport Quattro smallere koplampen heeft dan de hertekende Ur-quattro. Een leuk detail is de asymmetrische motorkap met rechts een reeks koelsleuven om de door de turbo gegenereerde hitte efficiënter te evacueren.
De Sport Quattro is tenslotte ook tien centimeter breder dan de Ur-quattro. Op de eerste plaats om plek te maken voor de bredere velgen (8×15” ipv 6×15”) en omdat zowel vooraan als achteraan de spoorbreedte met 4,3 centimeter toenam. Vandaag lijkt het vreemd om een sportwagen op 15-duimsvelgen te zien, maar optisch passen de Ronal-velgen perfect in de brede wielkasten. Een leuk detail is dat voor witte velgen werd gekozen. Behalve voor de aan de Duitse voetballegende Franz Beckenbauer geleverde, blauwe Sport Quattro. Die had aluminiumkleurige velgen.
Een kortere auto bracht meteen ook soelaas wat betreft het gewicht. Het naakte koetswerk van de ‘korte’ was 64,2 kilogram lichter dan dat van de ‘lange’. Dat had beter gekund. Mocht er meer aluminium zijn gebruikt, dan zou dat een gewichtswinst van 52 procent hebben opgebracht. Maar daarvoor was tijd noch geld beschikbaar. Daarom werd voor de meeste koetswerkonderdelen gekozen voor versterkt kunststof.
Toen de ‘korte’ uiteindelijk in vol ornaat op de weegschaal stond, woog hij 1.300 kilogram. Exact evenveel als de ‘lange’. De reden hiervoor was dat de Sport Quattro volgestouwd was met luxe-onderdelen, die voor de rallywagens geliquideerd mochten worden. Wat voor de rally-afdeling echt telde, was het homologatiegewicht, dat 960 kilogram bedroeg.
960 kilogram was het minimumgewicht voor auto’s met een motor tot 3 liter. Tot dan was de Audi-motor net iets te groot, want vermenigvuldigd met de turbocoëfficiënt van 1,4, kwam men net boven de 3.000 cc uit. Daaraan werd verholpen door de boring van 79,5 millimeter naar 79,3 te reduceren, wat 10 cc minder cilinderinhoud opleverde.
In het lastenboek stond ook dat de motor in standaarduitvoering meer dan 300 pk moest hebben. De auto zou immers in een klasse terechtkomen, waar dit vermogen een soort van olympisch minimum was. De ontwikkeling van de multiklepper drong zich op. Wat ook een kostelijke affaire is. Gelukkig kon Audi profiteren van de know-how van Volkswagen. In Wolfsburg werd immers de laatste hand gelegd aan de zestienklepsmotor voor de Golf, de Jetta en de Scirocco. Gezien de vijfcilinders werd de nieuwe Audi-motor een twintigklepper met een vermogen van 306 pk bij 6.700 o/min en een koppel van 350 Nm bij 3.700 o/min.
Om het gewicht van de nieuwe cilinderkop te compenseren, werd er voor gekozen om ook het motorblok uit aluminium te maken. Zo werd het geheel lichter en slaagden de ingenieurs er in om het totaalgewicht van de motor inclusief turbo en koelers onder de 150 kilogram te houden.
Om in Groep B te worden gehomologeerd, moesten er 200 exemplaren van de Sport Quattro worden gebouwd. Een te klein aantal om bij Audi een productielijn vrij te maken, waardoor de keuze viel op Baur, een bedrijf dat ervaring had met het bouwen van kleine oplages. Baur had onder andere ingestaan voor de bouw van de 400 BMW’s M1 die nodig waren voor de homologatie van de sportwagen in Groep 4.
Van de Sport Quattro werden er 214 stuks gebouwd, waarvan er 164 effectief werden verkocht. De meest voorkomende kleur was rood, maar er werden ook 21 blauwe Sport Quattro’s gebouwd. Ook groen en wit behoorden tot de mogelijkheden en er was één zwarte, die van Ferdinand Piëch.
Auto’s die vandaag goud waard zijn. Voor een goede Audi Sport Quattro mag je tussen de 400.000 en de 500.000 euro rekenen. Vandaar dat de PR-verantwoordelijke van Audi Tradition bleek wegtrok toen ik vertelde van mijn eerste kennismaking met de Sport Quattro op een winterse maandag in 1991. Ondanks de sneeuw mocht ik de toen ook al kostbare auto voor een halve dag meenemen. Dat hij op 235-zomerbanden stond, was geen bezwaar. Wat ik me van die rit vooral herinner, is dat het op eieren rijden was. Niet te veel gas bij het uitsturen, want anders ging je zonder meer rechtdoor en bij plots het gas lossen, kwam de achterkant brutaal de hoek om. Het was dus een kwestie van haarfijn sturen en het gaspedaal met gevoel bedienen.
Wanneer de naald van de toerenteller de 4.000 o/min passeert, schiet de motor na de spreekwoordelijke schop onder de kont van de chauffeur naar de 7.000 toeren. Met telkens wanneer wordt opgeschakeld het gesis van de waste gate als gewaardeerd extraatje. Een kippenvelmoment!
Of het toen goed afgelopen was? Waarschijnlijk wel, want vandaag zit ik in exact dezelfde auto als toen. Maar dan wel op kurkdroge, door het glooiende landschap van het hinterland van Ingolstadt meanderende wegen, waar we optimaal van de auto kunnen genieten. Een auto waarmee je zelfs vandaag nog meteen op roadtrip door Europa zou kunnen vertrekken. Net zoals de auto waarvan hij is afgeleid, lijkt de tijd geen vat te hebben op de Sport Quattro. Zelfs al zijn de standaarden veranderd, het interieur ziet er nog steeds degelijk uit. Opvallend is dat de Sport Quattro een ander dashboard kreeg dan de Ur-quattro. Een bijzonder functioneel dashboard waarop je alle meters in één oogopslag kan aflezen. Met wat dieper op de middenconsole de bediening om de differentiëlen te blokkeren en de knop om het ABS uit te schakelen. Nodig om de gedreven chauffeur in moeilijke omstandigheden de gelegenheid te geven om de auto door het accuraat blokkeren van de wielen te plaatsen voor de bocht.
Dat we een beetje krap zitten, nemen we er graag bij. Er is nu eenmaal minder plaats, wat maakt dat de prima steunende Recaro-sportstoelen hoger gemonteerd staan, waardoor we hoger zitten dan we het in een sportwagen zouden verwachten. Jammer, want laag gezeten kan de Sport Quattro alleen nog maar indrukwekkender lijken.
Dat de Sport Quattro op alles voorzien is, bewijzen de extra bevestigingen voor veiligheidsgordels, die het mogelijk maken om harnasgordels te monteren. Het is een leuk detail, maar voor ons niet echt nodig. Net zoals de achterbank, die hoewel mooi afgewerkt één groot nadeel heeft. Er is volstrekt geen beenruimte! Maar, ze past in het concept.
Het zijn allemaal zaken waar we achteraf op terugkijken. Achter het stuur telt maar één ding: genieten! Genieten van een ouderwets sportief rijdende bolide met een beer van een motor die niets liever wil dan in de toeren gejaagd te worden. Wat wordt begeleid door een steigerende neus. Een neus die naar de straatstenen duikt zo gauw we op de rem duwen. De Sport Quattro heeft niet alleen de ophanging van de rallywagen overgenomen, maar ook de remmen. Volgens bepaalde bronnen dienden ze ooit in de Porsche 917.
De gevoeligheid voor lastwissels is typisch voor de Sport Quattro. Stig Blomqvist moet er nog om lachen: “Het was zo erg dat Timo Mäkinen (één van de oorspronkelijke ‘vliegende Finnen, red.) opmerkte dat we misschien een beter een stabilisator tussen de voor- en de achterkant zouden monteren.”
Om de tractie in moeilijke omstandigheden te verbeteren, konden de differentiëlen gesperd worden. En het ABS kon worden uitgeschakeld.
Ondanks de kwaliteit van de auto was hij bij voorbaat geklopt. Peugeot en Lancia hadden immers een compromisloze racemachine gebouwd, terwijl Audi het bij een verbeterde serie auto moest stellen. En al was de Quattro S1 wellicht de krachtigste rallywagen aller tijden, hij kon maar één WK-rally winnen, die van San Remo in 1985. Een rally die perfect was voorbereid en waarvoor maandenlang getest werd. “Toen ik voor Audi tekende, stond het al vast dat Stig Blomqvist wereldkampioen moest worden. Nadat ik mijn eerste wedstrijd met een Audi Quattro, de rally van Monte Carlo in 1984 had gewonnen, hield ik me vooral bezig met het ontwikkelingswerk. De Sport Quattro debuteerde immers en samen met Dieter Bassche werkte ik aan de ontwikkeling van de auto en aan het op punt stellen van het Torsen-differentieel”, vertelt Walter Röhrl, die ook zijn hand had in de ontwikkeling van de ultieme evolutie van de Sport Quattro, de S1. “Wekenlang waren we aan het werk in Italië. Mijn overwinning in San Remo, waar ik Timo Salonen en zijn Peugeot 205 T16 op zeven minuten zette, was mede het resultaat van het vele testwerk aldaar.”
© Text by Iwan Kneuts. All pictures by Audi.
