HET ZWEEFT, HET ZOEFT EN HET STRIJKT …

70 JAAR CITROËN DS

Autoworld viert de 70ste verjaardag van de Citroën DS. Masta vertelt het boeiende verhaal achter het iconische Franse strijkijzer.

Het belangrijkste verschil tussen paard en kar en de nog jonge automobiel was, dat de mechanische paarden van deze laatste hun gevoeg niet op straat deden. Op 6 oktober 1955 breekt de auto definitief met zijn afkomst. Op het autosalon van Parijs stelt Citroën zijn DS voor : de zwevende auto, die gaat liggen wanneer hij stopt. Helaas verliep de ontwikkeling van deze rijdende revolutie niet zonder slag of stoot. Integendeel!

11 november 1950. Op de Route Nationale tussen Clermont-Ferrand en Parijs vliegt een Citroën Traction Avant aan hoge snelheid van de weg. Aan het stuur zit Pierre-Jules Boulanger, de grote baas van Citroën. Hij is op slag dood.

Boulanger was in 1937, na de dood van Pierre Michelin, die op dezelfde weg in bijna gelijkaardige omstandigheden was verongelukt, aan het hoofd van Citroën gekomen. In 1934 had de bandenfabrikant het bijna failliete automerk overgenomen van stichter André Citroën. Die bleef nog heel even actief, maar al snel hadden Pierre Michelin en zijn vertrouwensman Boulanger door dat de op dat moment al doodzieke Citroën eerder een last dan een hulp was. Hij had nog steeds een grote invloed op het personeel en lapte de richtlijnen van de nieuwe directie aan zijn laars. Bovendien vreesde Michelin dat Citroën wel eens een ander automerk zou kunnen oprichten. Er was interesse genoeg vanuit de Verenigde Staten. Daarom beslisten Michelin en Boulanger in januari 1935 om Citroën aan de deur te zetten. Op 3 juli 1935 stierf André Citroën. Kort na het vertrek van Citroën zet Boulanger twee belangrijke projecten op de rails : de TPV of Très Petite Voiture, die in 1948 als 2PK wordt voorgesteld, en de VGD of Voiture à Grande Diffusion, de latere DS.

In het begin is er weinig enthousiasme voor de ‘Voiture à Grande Diffusion’. André Lefebvre, die aan het hoofd van het studiebureau staat, en designer Flaminio Bertoni zijn druk bezig met de ontwikkeling van de ‘Très Petite Voiture’. Logisch, want er is in het geval van de ‘VGD’ geen haast bij. De legendarische ‘Traction Avant’, waarvan de ‘VGD’ de opvolger moet worden, ruikt nog naar het nieuw. En de ‘VGD’ die Boulanger voor ogen heeft, belooft eerder een ‘Super Traction’ te worden. De ‘TPV’ voert wel een strijd met de klok. In Duitsland wordt immers hard gewerkt aan een ‘volkswagen’. Precies wat de ‘TPV’ ook moet zijn : een eenvoudig, praktisch, functioneel en betrouwbaar autootje voor de massa. Om te weten wat die massa wilde, had Boulanger vooral bij landbouwers 10.000 enquêtes laten afnemen. Daarop gaat Citroën zeer ver in de vereenvoudiging van de auto. In  de wandelgangen wordt zelfs gepraat over een paraplu met vier wielen. Wat in het lastenboek staat, is dat hij plaats moet bieden aan vier personen en 50 kilogram bagage. En dat hij een snelheid van 50 km/u moet halen en maximum vijf liter op 100 kilometer mag verbruiken. En dan is er het verhaal van de eieren. De plaatselijke boer Charel moet in een 2PK een mand eieren kunnen vervoeren, zonder er eentje te breken. Wanneer de 2PK in 1948, de eerste prototypes waren al in 1939 klaar, wordt voorgesteld is hij de eerste auto die in de reclameboodschappen uitpakt met wat hij niet heeft.

Bij zijn voorstelling in 1948 wordt de 2PK vooral uitgelachen. Twee jaar later bedraagt de wachttijd zes jaar. Wie een 2PK koopt moet een uitgebreide informatiefiche invullen, waaruit Citroën de hoogdringendheid van de levering moet kunnen afleiden. Wie zijn auto het hardst nodig heeft, krijgt hem het eerst.

Enkele sfeerbeelden van de prachtige tentoonstelling 70 JAAR DS, die je nog tot en met 29 juni 2025 kan bezoeken in Autoworld.

Info: www.autoworld.be

Wie denkt dat ze bij Citroën, nu hun kleine autootje eindelijk de straat op is, zitten te popelen om aan de ‘VGD’ te beginnen, vergist zich. De belangrijkste reden hiervoor is Boulanger, die niet zo’n fan is van technologische hoogstandjes. Hij vindt ze vooral duur. Zijn doelstelling voor de nieuwe grote auto is daarom eerder bescheiden. Als hij comfortabeler is dan zijn voorganger, zal Boulanger al dik tevreden zijn.

De ene zijn dood …

Op dat gebied, ziet het er goed uit. Paul Magès broedt al sinds het opstarten van het project op een sensationele, nooit eerder geziene ophanging. Magès, die eerder de hydraulische remmen voor de ‘Traction Avant’ ontwikkelde, is gefascineerd door de mogelijkheid om dingen door het gebruik van samengeperste olie in beweging te zetten. En al in 1943 heeft hij een rijdend prototype met een hydropneumatische ophanging klaar. Maar Magès denkt verder. Hij wil hetzelfde principe toepassen voor de stuurbekrachtiging, de transmissie en de koppeling. Het duurt tot 1949 vooraleer hij enkele relatief betrouwbare prototypes klaar heeft, waarmee hij voor zware wintertests richting Scandinavië vertrekt. En ook designer Bertoni buigt zich stilaan opnieuw over zijn tekentafel. Maar het project lijkt in tweede versnelling geblokkeerd te zijn. Tot het dodelijke ongeval van Boulanger. Zijn opvolger Robert Puiseux krijgt een niet zo florissant bedrijf in handen. Er is nog maar weinig interesse voor de ‘Traction Avant’ en de 2PK kampt met een lange levertijd. Toch beslist de nieuwe baas, na een lang gesprek met André Lefebvre, om de ontwikkelingsafdeling carte blanche te geven. Eindelijk wordt de DS definitief op stapel gezet. Op enkele maanden tijd wordt de auto zoals hij tot dan bestond, opnieuw uitgevonden. In 1951 is een eerste rijdend prototype klaar.

Op 12 maart 1952 wordt in de buurt van het Franse Draguignan in het grootste geheim een prototype uit de gesloten vrachtwagen gerold. Twee journalisten van het pas opgerichte l’Auto Journal zijn stiekem gevolgd en fotograferen de nieuwe auto tijdens de testritten. Bij Citroën zijn ze ziedend en stappen ze naar de rechter. Een ware heksenjacht op journalisten volgt. Toch slaagt l’Auto Journal er in om beetje bij beetje de geheimen van de revolutionaire Citroën te onthullen.

De naakte godin

Dat zijn er nogal wat. En helaas is er niet altijd goed nieuws te melden. Zo voldoet de gloednieuwe, luchtgekoelde zescilinder boxermotor niet en wordt op het laatste moment beslist om een oude viercilinder op te frissen. En het hydraulische systeem zorgt ook voor de nodige problemen. Vooral de remmen voldoen niet. Al die onheilstijdingen en het feit dat de lancering van de langverwachte auto uitblijft, doen vermoeden dat Citroën te hoog gegrepen heeft. Om te bewijzen dat het hydraulische systeem wél werkt, wordt in zeven haasten een Traction Avant 15 Six H productieklaar gemaakt. Met matig succes. Het publiek wil de nieuwe auto zien. En het zijn niet die vervelende persmuskieten van l’Auto Journal, die de scoop krijgen. Die is voorbehouden aan Paris Match, dat een fotoreportage van de DS met filmster Gina Lollobrigida publiceert. Meteen is ook de naam bekend. Om er toch maar een ietwat gefundeerde verklaring aan te geven, zegt Citroën dat de D verwijst naar de codenaam van het project VGD. Dat aan de D een S werd toegevoegd en zodoende. Maar eigenlijk is het omdat DS, déesse wat Frans is voor godin, zo mooi klinkt.

Er is niet alleen de nooit eerder geziene vorm van de auto. Het is vooral de vernieuwende technologie die de bezoekers van hun sokken blaast. De auto is aerodynamisch en licht, dankzij een aluminium motorkap en een plastic dak. Dat dak wordt gedragen door flinterdunne dakstijlen, die de inzittenden een panoramisch zicht rondom gunnen. Om het gewicht te drukken is nog meer gebruik gemaakt van plastic. Bijvoorbeeld voor de ventilator, die 80 % lichter is geworden. En ook plastic benzineleidingen in plaats van koperen, drukken het gewicht. Zelfs op het stuur is beknibbeld. Eén spaak weegt minder dan twee. Bovendien vervormt een éénspakig stuur beter bij een ongeval. Een koppelingspedaal is dankzij de De reactie van het publiek is overweldigend. Na één uur zijn al 1.000 bestellingen genoteerd. Aan het einde van de dag liggen er 12.000 bestelbons in de schuif. Wat de kopers nog niet weten, is dat ze in de komende maanden vooral als proefkonijn zullen fungeren. De betrouwbaarheid van de godin is abominabel. Vooral het hydraulisch systeem blijkt lek als een vergiet. Een DS plat op de buik en badend in een rode vloeistof wordt de nachtmerrie van elke eigenaar. Een iets minder corrosieve hydraulische vloeistof brengt later soelaas. Tot dan zijn ze legio, de Citroën-chauffeurs die hun remmen, hun stuurbekrachtiging en hun versnellingen voelen wegvallen. Die problemen doen Citroën beslissen om in 1956 al een vereenvoudigde versie uit te brengen : de ID, die alleen nog de hydropneumatische ophanging overhield. “Hoe de indruk geven met een DS te rijden zonder er geld aan te geven en zonder in panne te vallen”, is een in die dagen veelgehoorde slogan. En al snel doet het volgende, onvertaalbare woordgrapje de ronde. Wat is het ultieme genot voor een automecanicien? Déshabiller une DS (déesse, godin) pour se faire une ID (idée, idee).

Wat de Citroën DS uniek maakt, is zijn hydropneumatische ophanging. De klassieke metalen vering was vervangen door met stikstof gevulde bollen en cilinders gevuld met een speciale vloeistof. De wielen waren aan het koetswerk bevestigd met een als hefboom werkende draagarm, die via een zuiger in de met vloeistof gevulde cilinder werd neergedrukt door het in de bol opgesloten gas. Zo speelde het gas de rol van een soepele, progressieve veer. En door de vloeistoftoevoer via een hoogteregelaar aan te passen, bleef de hoogte van het koetswerk constant. De hydraulica sprong ook bij voor de stuur- en rembekrachtiging en voor de werking van de semi-automatische versnellingsbak, waarvan de boven op de stuurkolom geplaatste versnellingshendel ook als starter diende. Eén en ander zorgde er wel voor, dat rijden met een DS zelfs vandaag nog een unieke ervaring is. Hoewel, rijden? Een DS zweeft, zoeft, glijdt en strijkt. In 1974 werd de Citroën CX voorgesteld als opvolger van de DS.

© text by Iwan Kneuts. Pictures by Citroën, Newspress en Autoworld.