DE BUGATTI CHIRON HEEFT HET EINDE VAN ZIJN SNELLE RIT BEREIKT. GELUKKIG STOND ER IN MOLSHEIM NOG EEN BIJZONDER EXEMPLAAR: DE CHIRON PROFILEE. EN DIE WORDT OP 1 FEBRUARI IN PARIJS GEVEILD.
De Bugatti Chiron Profilée is een bijzondere auto. Een aanhef waarmee ik waarschijnlijk hoog zal scoren in het wereldkampioenschap open deuren intrappen. In die zin dat elke Bugatti Chiron en bij uitbreiding elke Bugatti een bijzondere auto is. Maar toch is deze Chiron Profilée nog een tikkeltje bijzonderder dan alle andere, in die zin dat het de laatste is met de redelijk fantastische, acht liter grote W16-motor. Bovendien is het ook nog een unieke auto. De Profilée moest een antwoord zijn op de vraag van Bugatti-klanten naar een auto die iets radicaler was dan de Chiron Sport, maar minder extreem dan de Chiron Pur Sport. Voor een buitenstaander is dit te vergelijken met in het Hof van Cleve vragen of het Melklam Greffeuille met drie korrels extra fleur de sel en één draai aan de pepermolen minder kan worden geserveerd. Maar eens je een paar miljoen voor een auto kan afdokken, mag je zulke dingen vragen. Alleen, tijdens de ontwikkeling van de Profilée raakte de voorraad W16-motoren uitgeput – lees de Chiron was uitverkocht – waardoor de Profilée niet in productie kon gaan. Daarop werd beslist om het prototype af te werken en als pièce unique te veilen. Dat gebeurt dus op woensdag 1 februari om 16 uur. Morgen dus voor wie dit vandaag leest.
Hoe bijzonder is een Bugatti Chiron eigenlijk? Wel, voor de Veyron en de Chiron was één van de eerste vragen die men mij stelde wanneer men wist dat ik autojournalist was, of ik al eens met een Formule 1-auto had gereden. Vanaf de Veyron in 2005 in productie ging, werd dat of ik al eens met een Bugatti had gereden. Ben ik blij dat ik hier sinds vorig jaar ja op kan antwoorden. En let hier vooral op de sarcastische ondertoon.
Want ik zag ze al voor me, de rijen wulpse dames die zich dagelijks voor mijn deur zouden staan verdringen in de hoop dat ik hen, door met zwoele stem de acceleratiegegevens van een 1.500 pk sterke bolide in het fraai gevormde oor te fluisteren, naar een tot dan voor hen ongekend hoogtepunt zou voeren. De waarheid is, dat ik vooral word aangesproken door een bende armoezaaiers die zich – net als ik, maar dit even geheel terzijde – nooit een Bugatti zouden kunnen permitteren. Om dan steeds op dezelfde manier te besluiten met: “Hoe? Je bent niet boven de 400 km/u gegaan? Loser!”
‘t Is niks. ‘t Is graag gedaan. Maar het was wel met de Bugatti Chiron Pur Sport, een auto waarvan Bugatti zelf zei dat hij voor de bochten was gemaakt. En voor je de wenkbrauwen gaat fronsen: ja, dat wil één en ander zeggen. Je moet er gewoon even de sportieve prestaties van het hedendaagse Bugatti op naslagen om te weten hoe veelzeggend de slogan wel is. 408 km/u met de Veyron Grand Sport Vitesse, het absolute snelheidsrecord voor een open auto, is indrukwekkend. Maar het werd wel in rechte lijn gevestigd. En 490 km/u met de Chiron Super Sport Speed spreekt zo mogelijk nog meer tot de verbeelding, maar ook dat record werd in rechte lijn behaald. En zoals iedereen weet, zijn rechte lijnen voor snelle auto’s en bochten voor snelle rijders… Loopt de rechterschoen al vol met goesting?
Nog niet, kijk dan gewoon even naar de Bugatti Chiron Pur Sport. Hij is misschien niet de elegantste van de familie, maar de agressie druipt er af. In die mate dat het er bij momenten zelfs een beetje over is. Die opvallende 16 in de bredere hoefijzervormige grill is zo’n, naar mijn smaak, overbodige aandachtstrekker. Met zijn lichtjes gewijzigde neus, zijn grotere luchtinlaten, zijn imposante splitter en zijn luchtuitlaten op de hertekende voorspatborden is de Pur Sport al herkenbaar genoeg. En als het verschil met de andere versies van de Chiron nog niet duidelijk genoeg is, kijk dan even naar de vaste, 1,90 meter brede achtervleugel, waarvan de carbonsteunen samen met de haast intimiderende diffuser een agressief ogende X vormen. En naar de titanium uitlaat, die centraal in de diffuser uitmondt. Tenslotte zijn er ook nog de speciaal voor de Pur Sport ontwikkelde magnesiumvelgen met hun optionele ‘aero blades’, die een vortex creëren die de bij het remmen gegenereerde hitte beter evacueert. Velgen die per stuk 4 kilogram minder wegen dan de aluminium exemplaren, wat in onafgeveerd gewicht een stevige slok op de borrel scheelt. De bijna vleugelbreed over het koolstofvezel uitgesmeerde naam Bugatti is met andere woorden nergens voor nodig.
Hoe indrukwekkend de Bugatti Chiron Pur Sport ook voor de dag komt, het valt vooral op hoe compact hij er uitziet. Met zijn lengte van 4,64 meter komt hij in de buurt van een Audi A4, maar het zijn vooral zijn breedte van 2,1 meter en zijn hoogte van amper 1,2 meter die voor een totaal andere perceptie zorgen. Eerlijk, ons lijkt het een mirakel dat ze de gigantische W16-motor in deze koolstofvezel carrosserie gewurmd krijgen. En toch, in ‘Het Atelier’, zo heet de Bugatti-fabriek in Molsheim, zien we hoe de gigantische, uit Duitsland aangevoerde combinatie van W16-motor en zeventrapsautomaat probleemloos in het in Italië bij Dallara gefabriceerde koolstofvezel chassis schuift.
Het opmerkelijke aan de Bugatti-productie is dat er in Molsheim niets wordt gefabriceerd. Alle onderdelen worden aangevoerd en met de grootste zorg gemonteerd. Zes maanden duurt het om beginnend van 1.800 onderdelen de auto tot in de perfectie af te werken. Daarbij doorloopt elke Bugatti dezelfde testprocedures. Het begint al meteen na het huwelijk tussen chassis en motor met een twee uur durende test op de dynamometer, waarbij snelheden tot 200 km/u worden gehaald. naarmate de productie vordert, wordt er ook op de openbare weg getest. Hiervoor krijgt de deels afgewerkte Bugatti een voorlopige bodemplaat en worden speciale testvelgen en een voorlopige kuipstoel en dito stuur gemonteerd.
Pas wanneer de volledige testprocedure is afgewerkt en de auto groen licht heeft gekregen, worden de definitieve onderdelen gemonteerd en wordt hij klaargemaakt voor levering. Maar niet nadat één persoon nog een laatste, uitgebreide kwaliteitstest heeft uitgevoerd. Eén ding wordt niet gedaan en dat is het resetten van de kilometerteller, waar bij het verlaten van de fabriek om en bij de 350 kilometers staan. Dus wanneer je een Bugatti krijgt aangeboden met 0 kilometer op de teller, klopt er iets niet. Nog even – en geheel terzijde – dit: 1.800 onderdelen, dat zijn er precies 1.799 minder dan in de bouwdoos van Lego Tecnics!
Terug naar de essentie. Met de Pur Sport wil Bugatti een ander aspect van de Chiron onderstrepen. Weg van de jacht naar de hoogste topsnelheid en op naar de strijd om de snelste rondetijd. Wat hierbij het meest opvalt, is dat de topsnelheid is teruggebracht tot 350 km/u. Onder andere om voorrang te geven aan de acceleraties. Aan de technische gegevens is weinig verschil te merken. De 8 liter grote W16-motor blijft 1.500 pk en 1.600 Nm sterk, maar zijn topvermogen ligt nu ergens tussen 6.700 en 6.900 o/min in plaats van bij 6.700 o/min. Een sterk staaltje van het betere afstelwerk om motor en versnellingsbak perfect op elkaar te laten inspelen.
Het is precies die versnellingsbak die helemaal uit elkaar is gegooid om er uiteindelijk met 15 procent kortere overbrengingsverhoudingen op alle zeven versnellingen nog indrukwekkendere acceleratiecijfers neer te schrijven. Zo spurt de Pur Sport in 2,3 seconden van 0 naar 100 km/u in plaats van in 2,4 seconden en van 0 naar 200 km/u doet hij met 5,9 seconden twee tienden beter dan voordien. Indrukwekkender zijn de verschillen bij de hernemingen. Om in zesde versnelling van 60 naar 120 km/u te trekken, heeft de Pur Sport met 4,4 seconden maar liefst drie tellen minder nodig dan de Chiron.
Souplesse, het is altijd al de sterkte van Bugatti-motoren geweest. Een mooi voorbeeld hiervan is de Type 41 Royale, die de grootste en meest luxueuze auto was die tijdens het interbellum te koop was. Deze 3,5 ton zware kolos was met zijn 300 pk sterke, 12,8 liter grote achtcilinder-in-lijnmotor maar liefst 200 km/u snel. Een kanjer van een motor, die al bij 1.800 o/min volledig onder stoom was, waardoor de Royale in zijn hoogste versnelling naadloos van 2 tot 200 km/u kon accelereren.
De meeste aandacht ging uit naar het onderstel. De voorste en de achterste veren werden respectievelijk 65 en 33 procent stijver en de stabilisators uit koolstof werden aangepast. Ook de connectie van de ophanging met het chassis werd rigider met lagerbussen die vooraan en achteraan respectievelijk 130 en 77 procent stijver zijn. En door de wielvlucht vooraan en achteraan 2,5 graden negatiever te zetten, wordt het verschil in rijgedrag exta onderstreept. “Op droog wegdek is het rijgevoel fe-no-me-naal”, benadrukt Bugatti-testrijder Andy Wallace, die ons tijdens onze rit begeleidt, wanneer hij rijdend het weggedrag beschrijft. “Grip en remkracht zijn geoptimaliseerd, waardoor je eigenlijk nooit in de problemen komt”, besluit hij enthousiast. Wallace heeft helaas één ding over het hoofd gezien. Het regent!
“Maak je vooral geen zorgen”, stelt de Brit me terwijl we van plaats wisselen gerust. De transformaties zijn conform de Bugatti-filosofie verlopen. En die is, dat wat er ook gebeurt de bestuurder zich op zijn gemak moet voelen in de auto.”
Eens achter het stuur snap ik meteen wat hij bedoelt. Het is alsof de cockpit van de Chiron Pur Sport op maat is gemaakt. Bovendien, en noem dat gerust een verademing, zijn tablets en andere aanraakschermen hier nergens te vinden. Het instrumentenbord is tot het minimum herleid. Waarschijnlijk met in het achterhoofd de wetenschap dat er aan 300 km/u en meer weinig tijd rest om schermpjes af te schuimen op zoek naar informatie. Dat belet echter niet dat de Bugatti Chiron Pur Sport is uitgerust met alle mogelijke rijhulpsystemen, tot camera’s toe. Handig, want hoewel het zicht naar voor optimaal is, zit er achteraan een vleugel in de weg. Wat bij het manoeuvreren een beetje lastig kan zijn.
Wat het meubilair betreft, zit je alleen in een op maat gemaakte stoel beter dan hier. Al is er omwille van het gewicht een klein beetje comfort geofferd. De stoelen in de Pur Sport zijn net iets dunner, maar de afwerking staat wel op Bugatti-niveau. Net als het materiaal. In een Bugatti is alleen leer van Oostenrijkse koeien die boven de 2.000 meter en ver van prikkeldraad en andere omheiningen grazen toegelaten. Inleg van koolstofvezel en contrasterende stiksels zorgen voor de sportieve toets. Net als het dikke, met alcantara beklede stuur, met naast de obligate bedieningsknoppen ook de startknop en de selectieknop voor de verschillende rijmodi: EB, Autobahn en Handling. Typisch voor de Pur Sport is dat het ESP zo is ingesteld dat het net iets later ingrijpt. Dat geeft de chauffeur niet alleen de kans om iets wilder door de bocht te scheuren, maar verbetert ook het gevoel.
Dat alles klinkt niet alleen geruststellend, het is het ook. Ik zou liegen mocht ik zeggen dat ik vooraf niet een heel klein beetje gezonde stress voelde. Ik rijd per slot van rekening niet alle dagen in een auto met 1.500 pk. Maar die verdwijnt al vanaf de eerste meters. Zo gemakkelijk en dociel rijdt deze Chiron Pur Sport. Wanneer ik zeer omzichtig de tenen van de rechtervoet krul, sluipt de Bugatti vooruit. Als een tijger aan de leiband, loerend op de eerste gelegenheid om zich los te rukken. Wat er dan gebeurt, had Andy Wallace al even gedemonstreerd. Indrukwekkend, maar niet echt angstaanjagend.
Datzelfde gevoel krijg ik wanneer ik zelf de rechtervoet naar beneden duw. Het gaat snel. Heel snel. Razendsnel. Heel even krijg ik het gevoel dat de vier wielen individueel op zoek gaan naar grip. En vreemd genoeg is dat net de geruststelling die ik nodig heb. Het gevoel van het contact met de auto, die al zijn bewegingen haast ongefilterd via handen en billen naar de hersenen seint. Hetzelfde gevoel krijg ik bij het remmen. Zelfs bij een geïmproviseerde noodstop, waarbij ik dankzij het perfect te doseren pedaal het ABS te snel af kan zijn. Ondertussen geeft zelfs Wallace aan dat de leiband mag gevierd worden. Wat met de bochten in het verschiet als muziek in de oren klinkt.
Van muziek gesproken, de sound van de W16-motor met zijn vier turboladers is uniek. Nauwelijks onderbroken door de snelle schakelmomenten zwelt het geluid aan. Een beetje rommelig in het begin, maar eindigend in een indrukwekkend diepe bas. En dan hebben we nog maar 940 pk gebruikt. Of anders gezegd, we hebben nog een reserve van 560 pk. Dat lezen we af in het centrum van één van de draaiknoppen op de ranke middenconsole. Om mijn prestatie enigszins te duiden, in de heersende omstandigheden kwam Wallace aan 1.050 pk.
Ik ben dus niet tot de limiet gegaan. Wat ook niet kan op de openbare weg. Maar wel ver genoeg om eindelijk te snappen waar het bij Bugatti eigenlijk om gaat. En dat is niets meer of minder dan perfectie. Natuurlijk bestaat die niet, maar laat het me zo stellen, dat Bugatti in het streven naar die perfectie al heel ver zit. Om dat te illustreren even dit kleine detail. Aan topsnelheid moet het ventiel een laterale versnelling van 3.000 g verwerken. Wat overeenkomt met een kracht van zeven ton. Dit en de wetenschap dat het minste drukverlies door de minste vervorming van het ventiel tot een ramp kan leiden, illustreert het ontwikkelingswerk dat Bugatti heeft doorlopen.
Bij deze cijfers lijkt een laterale versnelling van 1,6 g, het maximum van wat de Chiron Pur Sport in het bochtenwerk aankan, peanuts. Maar dit is gigantisch veel voor een sportwagen, zelfs voor een hypersportwagen. Met dank aan de uitgekiende aerodynamica en de speciaal voor deze auto ontwikkelde Michelin Pilot Sport Cup R2-banden, die met hun zachtere compound én meer grip én meer feeling geven. Het enige wat ik erover kan zeggen, is dat de Bugatti Chiron Pur Sport ondanks de indrukwekkende cijfers en de roeping de meest extreme telg van de familie te zijn nooit intimiderend overkomt.
Zelfs in niet optimale omstandigheden groeit het vertrouwen bij elke beweging. Het maakt niet uit of ik gas geef, rem of door de bochten raas, telkens doet de auto precies dat wat ik voor ogen heb. Maar veel sneller dan ik ooit voor mogelijk hield.
Masta-approved?
9,95/10
Ja, ik ben onder de indruk van deze meer dan unieke sportwagen. Zeer diep onder de indruk zelfs. Tijdens de (uiteraard) veel te korte testrit zijn mijn vooroordelen jegens deze bijna twee ton zware hypersportwagen één voor één als zeepbellen uiteengespat.
Het enige wat overeind bleef is het idee dat een basisprijs van 3,1 miljoen euro zonder taksen, onfatsoenlijk veel geld is. En zelfs dat dreigde uiteen te spatten als je ziet met hoeveel aandacht voor de kleinste details deze auto’s worden gebouwd. Ik wil dan ook eindigen met een gepast: Vive La Marque!
