In 1981 won Pierre Dieudonné samen met Tom Walkinshaw in een Mazda RX-7 de 24 uren van Francorchamps. Mazda werd zo het eerste Japanse merk dat de 24 uren won én het eerste merk dat won met een rotatiemotor. Een prestatie die tien jaar later in Le Mans werd overgedaan. Het is het verhaal achter één van de auto’s die tot 13 december te zien zijn in Autoworld in Brussel, waar een tentoonstelling loopt naar aanleiding van de honderdste verjaardag van Mazda.
Na een eerste kennismaking met de Mazda RX-7 tijdens de EG Trophy, waar hij samen met Tom Walkinshaw derde werd in de Groep 2-versie van de RX-7, tekent Pierre Dieudonné na een ontmoeting met Tom Walkinshaw, Umberto Stefani (pr bij toenmalig Mazda-invoeder Beherman) en Leo Van Haecht voor een jaar in het toen zeer populaire Belgisch kampioenschap voor productiewagens. “Weliswaar met de nodige reserves. Al dat politieke getouwtrek naast de racebaan was niet echt mijn ding”, herinnert Pierre Dieudonné zich zijn transfer naar Mazda.
“Ons eerste doel was winnen in de klasse tot 2,5 liter. Maar de resultaten tijdens de eerste race deden al snel de hoop groeien dat er meer in zat. En in de laatste race van 1981 veroverde ik de Belgische titel, voor de Capri van Alain Semoulin. Maar van bij de start van het seizoen was het duidelijk dat Tom Walkinshaw maar één doel voor ogen had en dat was de 24 uren van Francorchamps winnen.”
Voor de 24 uren van Francorchamps werden vier auto’s ingeschreven en ‘Major Tom’ vroeg Pierre Dieudonné om samen met hem een ploeg te vormen. Teams van drie coureurs begonnen steeds meer de norm te worden, maar Walkinshaw drong er op aan om met twee te rijden. “Hij dacht vooral aan de auto. Met twee piloten was het makkelijker om de vermoeidheid van de auto te controleren. Iedere racer heeft zijn eigen stijl en gaat bepaalde onderdelen meer belasten dan de andere.”
Walkinshaw had het allemaal piekfijn voorbereid. Hij had zelfs tijdwaarnemers van Silverstone meegebracht die voor hem het raceverloop accuraat in de gaten hielden. Naast elke auto stond een team van één technisch verantwoordelijke en vier mecaniciens. En toen de vierde auto (die van de Brit David Palmer, de Amerikaan Peter Argetsinger en de Belg Jean-Paul Libert) de startgrid niet haalde, was er in de vier boxen meer plaats voor de drie overblijvende auto’s.
Ook de auto’s waren tiptop in orde. Walkinshaw was bijvoorbeeld de eerste die hydraulische kriks monteerde, wat het werk tijdens de pitstops sneller zou doen verlopen.
“Die prestatie in de kwalificaties was typisch iets voor Tom. Hij had bij Dunlop de allerzachtste kwalificatiebanden besteld en was werkelijk tot het uiterste gegaan. Sommige journalisten lanceerden zelfs het gerucht dat hij chicanes had afgesneden. Onzin natuurlijk. En natuurlijk werd er gesproken over een kwalificatiemotor. Ook al nonsens”, lacht Dieudonné.
“Alan Scott, de man die bij TWR de motoren bouwde, liet zich later ontvallen dat Walkinshaw iedereen op het hart drukte om de motor niet boven de 8.000 toeren te trekken. Maar dat hij zelf altijd tot 9.000 doorging”, voegt de Belgische winnaar er smalend aan toe.
“Toch rekende niemand ons tot de favorieten. De Mazda RX-7 was maar een kleine auto uit de 2,5 liter-klasse. iedereen keek uit naar het duel tussen BMW en Ford en naar de Chevrolet Camaro’s. Maar dat was buiten Walkinshaw gerekend. Wij zouden de rol van haas op ons nemen. En die begon voor Tom vanaf de kwalificatieritten. Toen die naar het einde toeliepen, perste hij er een fantastische ronde uit, die onze Mazda op de eerste startrij zette.”
De polspositie was voor de Chevrolet Camaro van Claude Bourgoignie en de Zweed Reine Wisell, die 2’51″25 reed. Walkinshaw klokte in zijn dolle ronde 2’54″00 af. De BMW’s van Juma stonden op de 18de en de 21ste plaats. De snelste, die van Joosen-Andruet-Vermeersch, toerde rond in 2’57″63. Joosen had voor de wedstrijd een rondetijd van 2’58” vooropgesteld. “Wie 2’55” draait, breekt”, voorspelde hij.
Bij de start van de race regende het. Walkinshaw koos voor zogenaamde intermediates. Een gok, want de meeste van zijn concurrenten hadden regenbanden gemonteerd. “We hadden afgesproken om alleen maar banden te wisselen wanneer het echt nodig was. dat spaarde tijd tijdens de pitstops. Tom had snel door, dat hij de verkeerde keuze had gemaakt. Toch bleef hij doorgaan. Tot het steeds harder begon te regenen en het echt onmogelijk was om de auto met deze banden op de baan te houden. Met lood in de schoenen kwam Tom binnen om regenbanden te laten monteren, wat ons diep deed terugvallen in het klassement. Even later stopte het met regenen en begon de baan op te drogen. Met als gevolg dat Tom op het einde van zijn beurt binnenreed met volledig aan flarden gereden regenbanden.”
“Precies op dat moment begon het opnieuw te regenen. Toch stuurde Tom me met slicks de baan op. een goede gok dit keer, want ondanks de dreigende lucht vielen er maar enkele druppels. Bij het vallen van de nacht was de baan kurkdroog en begonnen we terug in te lopen. Op dat moment konden we de kwaliteiten van de auto optimaal uitspelen. De Mazda RX-7 was licht en stuurde heel precies. Dat liet ons toe om een zeer hoog ritme aan te houden zonder de auto te veel te belasten en zonder onszelf te veel te vermoeien”, omschrijft Pierre Dieudonné het eerste deel van de wedstrijd.
Het enige echte probleem die nacht was dat de lichten plots uitvielen. “Het liep tegen het einde van mijn rijbeurt aan. Ik reed rustig binnen en de mecaniciens konden het euvel verhelpen in de tijd van één tankbeurt. Daarop werd besloten dat ik een extra stint zou rijden. Twee uur later gaf ik het stuur door aan een goed uitgeslapen Walkinshaw, die ten aanval trok.”
Het hoge tempo dat door de koplopers werd opgelegd, eiste zijn slachtoffers. Op het moment dat Walkinshaw het stuur opnieuw doorgaf aan zijn ploegmaat, Lad de Mazda RX-7 nummer 40 op de tweede plaats achter de BMW 530i van Joosen-Andruet-Vermeersch. “Ik herinner me de pitstop alsof het gisteren was. terwijl hij mijn gordels aantrok, riep Tom me toe dat ik tot het uiterste moest gaan. Tot 9.000 toeren per minuut! Het is winnen of breken, schreeuwde hij. Ik had me, voor ink instapte, de bedenking gemaakt dat een tweede plaats ook al een onverhoopt resultaat was. Zeker omdat de Synchro van de derde versnelling tekenen van vermoeidheid vertoonde. Maar voor Walkinshaw telde alleen de overwinning.”
In 1991 won Mazda ook de 24 uren van Le Mans. Dit keer kloptehet Tom Walkinshaw, die één van zijn Jaguars op de tweede plaats zag eindigen. Een bittere pil voor de Schot, die wel de eerste was om zijn tegenstanders te feliciteren.
De alles-of nietsstrategie van de stoere Schot lukte. Rond negen uur ‘s ochtends haalde Pierre Dieudonné de BMW in, wat het startsein was voor een steekspel met positiewissels bij elke pitstop. “Maar we voelden dat de Mazda stilaan de bovenhand kreeg. De motor draaide perfect en de versnellingsbak hield het. Ons geloof groeide. Bij de laatste pitstop van de Juma BMW kreeg Jean-Claude Andruet de opdracht om ook alles te geven. Bij Juma hadden ze ook ingezien, dat het de enige manier was om te winnen. Maar anderhalf uur voor de finish viel de spanning weg. De Bastos BMW passeerde traag voor de pits. Een gebroken kleituimelaar maakte de snelste BMW vleugellam.”
“Walkinshaw had gegokt en gewonnen. Tom was een geboren winnaar. En wanneer hij risico’s nam zoals bij de gewaagde strategie voor de 24 uren, dan droeg hij en alleen hij daar de volle verantwoordelijkheid voor. Hij was ook een harde, maar sportieve tegenstander. Toen Mazda in 1991 de 24 uren van Le Mans won en de TWR Jaguars klopte was Tom, weliswaar niet met volle goesting, de eerste die ons kwam feliciteren”, omschrijft Pierre Dieudonné zijn ploegmaat en latere tegenstander.
