De nieuwe Corvette C8 draagt de motor niet langer voorin, maar centraal achterin. Zestig jaar heeft het dus geduurd vooraleer Zora Arkus-Duntov zijn zin kreeg. Want al in 1959 opperde de in België geboren ingenieur het idee om de motor van de Corvette te verhuizen.
Zora Arkus werd op 25 december 1909 in Brussel geboren als zoon van Joods-Russische ouders. Al snel verhuisde het gezin naar Sint-Petersburg om er nog voor de revolutie uitbrak haar biezen te pakken en in Berlijn neer te strijken, waar Zora school liep.
Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog vluchtte de familie Arkus naar Parijs, waar de jonge ingenieur dienst nam als piloot bij de Franse luchtmacht. Lang duurde zijn diensttijd niet, want na de capitulatie van Frankrijk, was het opnieuw koffers pakken. Nu richting New York.
Daar richtte de man die zich nu voluit Zora Arkus-Duntov liet noemen, uit respect voor zijn stiefvader, het ingenieursbureau Ardun (ARkus DUNtov) op, dat meteen meedraaide in de oorlogsindustrie.
In 1953 bezocht Arkus-Duntov de mobiele Autorama-autoshow van General Motors, waar hij hals over kop verliefd werd op de gloednieuwe Corvette. Gefascineerd als hij was door de bloedmooie sportwagen, solliciteerde hij bij Chevrolet. Hij werd prompt aangenomen.
Hoe wild hij was van de looks van de Corvette, zo kritisch was hij over de prestaties, die hij ondermaats vond. Zijn eerste missie bestond er in om van de Corvette de sportwagen te maken die minstens even snel zou zijn als hij er uitzag. Geen al te moeilijke klus, als je weet dat de motoren bij General Motors uit te kiezen waren.
Een ander probleem was het weggedrag van de Corvette. Dé manier om hieraan te verhelpen, was volgens Arkus-Duntov even eenvoudig: de motor van voor naar centraal achterin verhuizen. Met de CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) uit 1959 toonde hij wat hij bedoelde.
De CERV was een eenzitter met een centraal achterin gemonteerde V8-motor die door zijn bezieler werd getoond tijdens de belangrijkste Amerikaanse races zoals Pikes Peak, Daytona en Sebring. Hoewel de eerste CERV voor een revolutie had kunnen zorgen in Indianapolis, bleef hij in zijn experimentele fase steken.
Net zoals CERV II, die in 1964 werd getoond. De CERV II was een open tweezitter met een centraal achterin gemonteerde motor. Dit prototype kwam er op het moment dat Ford met de GT40 de aanval op Ferrari in de 24 uren van Le Mans aan het voorbereiden was.
Voor de CERV II had Zora Arkus-Duntov een systeem van vierwielaandrijving ontwikkeld. Twee aparte automatische versnellingsbakken met koppelomvormer bedienden de voor- en de achterwielen. En dat de prestaties mochten gezien worden: van 0 naar 100 km/u ging in om en bij de 3 seconden, de topsnelheid lag bij 342 km/u.
Arkus-Duntov, die zelf geen onverdienstelijk racer was, droomde er al van om de CERV II aan de start van de 24 uren van Le Mans te zien. Maar die droom spatte als een zeepbel uiteen, wanneer General Motors besliste om die eer over te laten aan Jim Hall met zijn Chaparral.
Sommigen zouden na zoveel weigeringen al stevig aan de drank zitten of het hoofd door het hennepen venster gestoken hebben, maar niet Zora Arkus-Duntov. Omdat het hem stilaan de neus uitkwam dat zijn voorstellen als te complex werden afgewimpeld, hield hij het voor het volgende prototype simpel.
Voor wat in 1969 zou worden voorgesteld als de XP-882 nam hij de volledige aandrijfgroep van de voorwielaangedreven Oldsmobile Tornado, die hij een halve slag draaide en achterin de zoveelste poging tot Corvette-met-middenmotor pleurde. Hij ving opnieuw bot.
De bezwaren tegen de nieuwe lay-out van de Corvette waren steeds dezelfde. De centrale motor zou problemen met de koeling met zich mee brengen, er zou te weinig plaats zijn voor passagiers en hun bagage, hij zou binnenin teveel heibel maken en er zou geen convertible van gemaakt kunnen worden.
Wat wel zou kunnen, was een extreem aerodynamische auto, zoals de AeroVette uit 1974. Samen met GM-directeur Ed Cole bedisselde Arkus-Duntov het volgende plan. Op basis van de XP-882 werd een nieuwe conceptauto gebouwd met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,32 met achterin een … Wankel-motor.
Het was de periode waarin iedereen met de Wankel-motor experimenteerde. Cole was op zoek naar hoe hij het idee kon verkopen en had zodoende in Arkus-Duntov een handlanger gevonden. De motor met vier rotors leverde tussen de 370 en de 390 pk.
All pictures by General Motors/Corvette
Zora Arkus-Duntov ging in 1975 met pensioen, maar bleef nadien nog prominent in beeld bij Corvette. En prototypes als de Indy Corvette (1986) en de CERV III (1990) hielden het idee van een heel andere Corvette warm.
Arkus-Duntov overleed in 1996. Zoals vaak krijgt ook deze briljante ingenieur na zijn dood de erkenning die hij al vroeger verdiende. Dit in de vorm van de Corvette C8, waarin de liefhebbers van het genre eindelijk de motor achter hun rug zullen zullen hebben.
Een V8, dat spreekt, met een cilinderinhoud van 6,2 liter en het frisse vermogen van 497 pk. Een bloedmooie sportwagen waarvan intussen ook al een open versie – het kan dus wél – is getoond en waarvan al een sportievere versie is aangekondigt. Oh ja, de nieuwe zou volgens de eerste cijfers in 3 seconden van 0 naar 100 km/u spurten. Waar hebben we dat eerder gehoord?
