— Op 3 februari 1968 debuteerde de Escort TC 1600 tijdens de rallycross in Croft. Het nieuwe wapen van Ford kwam, zag en overwon. — by Archief Ford
Autosport was geen prioriteit wanneer Ford aan de ontwikkeling van de nieuwe Escort begon. Tot er op een dag op de testbaan van Ford Motorsport in Boreham een prototype verscheen. “Verdorie, dat ding moet razendsnel zijn met een TC-motor”, riep mecanicien Bill Meade uit. Een kreet die tot in de directiekamers galmde.
“Het was januari 1967. Bij Ford Motorsport braken we ons al even het hoofd over een vervanger van de Cortina Lotus, die te groot en te zwaar was geworden. In het prototype zag ik meteen de oplossing voor ons probleem. Ik haastte me naar Henry Taylor om hem te vertellen wat ik had gezien. Die was meteen even enthousiast als ik en greep zonder dralen zijn telefoon”, vertelde Bill Meade toen we hem jaren geleden in Boreham opzochten.
Henry Taylor was een ex-Formule 1- en rallyrijder, die na zijn actieve carrière de leiding over Ford Motorsport in Engeland had gekregen. Hij belde met Walter Hayes, de PR-man die achter de autosportactiviteiten van Ford stond. Hayes ging meteen mee in het verhaal en bewoog hemel en aarde om de collega’s van de ontwikkelingsafdeling te overhalen om een prototype aan Boreham uit te lenen. “Wij konden in de Escort wel een fantastische rallywagen zien, maar als de onderdelen van de Cortina Lotus niet in het veel kleinere koetswerk pasten, werd het toch niets”, legde Meade uit.
J-25
“Het goede nieuws was, dat we een prototype ter beschikking zouden krijgen. Het slechte nieuws was, dat het maar voor een heel korte tijd zou zijn. Daarom nodigde Henry Taylor ingenieur Bob Howe bij hem thuis uit, om letterlijk aan de keukentafel een belangrijke to do-lijst op te stellen. Omdat het op zondag 25 januari was, kreeg de latere Ford Escort TC 1600 de codenaam J-25.”
“In februari was het zo ver. Op vrijdagnamiddag werd een plastic prototype bij ons afgeleverd, samen met de formele instructies dat er onder geen enkel beding mee gereden mocht worden. En dat het maandagochtend terug in zijn oorspronkelijke staat moest gebracht zijn. Wanneer iedereen naar huis was, zijn Taylor, Howe en ik meteen aan de slag gegaan.”
“Het eerste werk was het demonteren van de bestaande motor, versnellingsbak en achterbrug om daarna de TC-motor in het nipt bemeten motorruim te wrikken. Daarvoor moest bijvoorbeeld de remcilinder, die in de weg stond van de dubbele carburators, naar het interieur worden verplaatst, terwijl de batterij naar de koffer verhuisde. Tijd om tekeningen of zelfs foto’s te maken was er niet. Maar wanneer het prototype zondagnacht in zijn oorspronkelijke staat was hersteld, wisten we wat we moesten weten. Het kon.”
Homologatieklucht
— De Ford Escort TC 1600 was meteen een winnaar.
In 1969 wint Roger Clark onder andere de Tulpenrally.
— by Archief Ford
— De Monte Carlo was niet de favoriete rally van de
Escort. Het duurde tot de RS Cosworth vooraleer Ford
deze klassieker op zijn naam kon schrijven.
— by Archief Ford
In januari 1968 wordt de Ford Escort voorgesteld op het autosalon van Brussel. Op dat moment staan er in Boreham vier prototypes van de TC 1600. Het plan is als volgt : eerst wordt in Boreham een reeks van 25 auto’s geassembleerd, daarna wordt de productie verplaatst naar de fabriek in Halewood, waar zo snel mogelijk de 1.000 stuks nodig voor de homologatie in Groep 2 zullen worden gebouwd. Maar wanneer de TC 1600 op 1 maart 1968 alvast in Groep 3 wordt gehomologeerd, waarvoor een productie van 500 stuks is vereist, is zelfs de assemblage van de Boreham-auto’s nog niet eens gestart. De foefelaars!
“In werkelijkheid deed Ford wat iedereen deed. Het was een publiek geheim dat er overal zeer creatief met productieaantallen werd omgesprongen. En dat er ‘in het belang van de sport’ meer dan één oogje werd dichtgeknepen. Zo had iedereen boter op het hoofd”, lachte Bill Meade. Wat niet belet dat Ford het wel bijzonder bont maakte. Op 1 mei 1968, wanneer de TC 1600 zijn Groep 2-homologatie krijgt, zijn de 25 auto’s in Boreham klaar, terwijl er 26 van de productielijn in Halewood zijn gelopen.
In totaal werden in 1968 302 TC 1600’s gebouwd, gevolgd door nog eens 479 in 1969. In totaal zouden er 1.263 stuks gebouwd zijn, inclusief de latere RS 1600.
Geschiedenisvervalsing
Dat er nauwelijks TC 1600’s geproduceerd waren, stond het rallydebuut niet in de weg. Het was de Zweed Ove Andersson die de eer te beurt viel om de nieuwe rallywagen zijn maidentrip te laten beleven: de rally van San Remo, waar het team Andersson-Davenport derde eindigt achter de Porsche 911T van de Fin Pauli Toivonen en de Lancia Fulvia HF van de Britse Pat Moss.
De eerste overwinning liet niet lang op zich wachten. Op 17 maart won Gilbert Staepelaere vergezeld van bijrijder André Aerts het Circuit des Ardennes. Toch is het Roger Clark, die in de geschiedenisboeken staat als de eerste die met een Escort TC 1600 een rally won : het Circuit of Ireland, dat van 12 tot 16 april werd gereden. Een ‘geschiedenisvervalsing’ die de Belgische Ford-rijder altijd zwaar op de maag heeft gelegen. Zelfs zijn erkenning als de man die de meeste overwinningen aan het stuur van een Escort behaalde, bracht geen troost.
“Circuit des Ardennes was een nationale rally, Circuit of Ireland een internationale met een grotere weerklank”, probeerde Bill Meade de lapsus goed te praten. En inderdaad, sinds een aantal jaar staat er achter de eerste plaats van Clark in Ierland : eerste ‘internationale’ overwinning met een TC 1600.
Later kreeg Staepelaere wel de erkenning de eerste te zijn die met de RS 1600 met injectiemotor een rally won, meer bepaald de Tour de Belgique in 1972. “Omdat de injectie te veel ruimte innam, was het kacheltje uit de auto genomen. Het werd zo koud in de auto, dat ik al gauw mijn raceoverall wisselde voor een dikke wollen trui. Op de koop toe ging de intercom stuk, waardoor Eric Symens me zijn notities via een trechter en een met mijn helm verbonden stuk tuinslang toeschreeuwde”, herinnerde Staepelaere zich deze rally.
— Gilbert Staepelaere (rechts) is zonder enige twijfel de man die de meeste rally's won met een Ford Escort.
— by Archief Ford
TC wordt RS
— Om gewapend te zijn tegen de steeds sterkere
concurrentie krijgt de Escort in 1970 een
zestienklepsmotor en wordt de TC 1600 omgedoopt tot
RS 1600 — by Archief Ford
— In 1972 wint Hannu Mikkola de zware East African
Safari met de Escort RS 1600. Hij is de eerste Europeaan
op het palmares van deze legendarische rally.
— by Archief Ford
— by Archief Ford
— De grootste overwinning van de Ford Escort is zonder enige twijfel die in de monsterrally Londen-Mexico uit 1970.
— by Archief Ford
— Speciaal voor de World Cup Rally werd een eenvoudigere versie van de rally-Escort gebouwd : de 1850.
— by Iwan Kneuts
— by Archief Ford
— De overwinning in de World Cup Rally werd gevierd met
een speciaal model dat gepast de naam Mexico kreeg.
— by Archief Ford
Met 165 pk zat de Twin Cam met twee kleppen per cilinder aan zijn maximum. Daarmee dreigde hij al snel te worden ingehaald door de concurrenten als daar waren de Alpine A110 en de Porsche 911.
Al in 1969 gaf Peter Ashcroft, die de fakkel van Taylor had overgenomen, aan Keith Duckworth van Cosworth de opdracht een nieuwe motor voor de Escort te ontwikkelen. Duckworth baseerde zich hiervoor op de bestaande Cosworth Formule 2-motor en bouwde voor de Escort een 1.599 cc grote viercilinder met vier kleppen per cilinder. Om het onderscheid tussen beide modellen te maken, werd de in 1970 gehomologeerde zestienklepper omgedoopt tot RS 1600. In zijn race-uitvoering met een tot 1.850 cc vergrote cilinderinhoud leverde deze motor 200 pk, terwijl de hoger in de toeren draaiende circuitversie 235 pk sterk was.
In 1972 werd het gietijzeren motorblok vervangen door een door Brian Hart ontworpen aluminium blok dat 20 kilogram lichter was dan het oorspronkelijke. Een evolutie die niet alleen het gewicht verlaagde, maar ook de gewichtsverdeling van de Escort gunstig beïnvloedde. Eerst werd deze motor, die was vergroot tot 2 liter, gevoed via een Lucas-injectie, later via Weber-carburatoren. In deze uitvoering was hij 235 pk kloek.
Generatiewissel
— Bij de generatiewissel van de Ford Escort verandert de rallywagen van naam : de RS 1600 wordt de RS 1800,
maar de cilinderinhoud van de rallymotor blijft twee liter. — by Archief Ford
Wanneer in 1975 de tweede generatie van de Escort werd voorgesteld, veranderde de rallywagen van naam. Het werd de RS 1800, waarbij de typeaanduiding net als voorheen verwees naar de cilinderinhoud van de basismotor. Want in de rallywagen gilde nog steeds een 2-liter.
De RS 1800 was het best te omschrijven als oude wijn in een nieuw vat. Op de nieuwe carrosserie na, waren er nauwelijks verschillen met de RS 1600. Dat deze auto nog tot en met 1981 op wereldvlak succesvol was, had hij te danken aan de homologatiepolitiek van Ford, dat er voor zorgde dat de auto bleef evolueren. Op het einde van zijn carrière pakten de ‘asfaltversies’ uit met een via een Kugelfisher-injectie gevoede 2-liter met 272 pk bij 8.400 toeren. Dat in een koetswerk van amper 980 kilogram.
“De echte sterkte van de Escort was zijn eenvoud. Als er al eens iets stuk ging, konden we dat makkelijk en snel oplossen. Bovendien waren we als team altijd zeer goed georganiseerd”, lichtte Bill Meade toe. In 1979, het jaar dat Ford officieel afscheid nam van de RS 1800 won het de constructeurstitel. Om in 1981, toen het materiaal van Boreham door David Sutton was overgenomen, te eindigen met een rijderstitel voor Ari Vatanen.
Sisser
— De RS 1700 T was goed bedoeld, maar vanaf het begin achterhaald.
In Ingolstadt werd immers de Audi Quattro ontwikkeld. — by Archief Ford
Op het moment dat Ari Vatanen met de oude, voorbijgestreefde RS 1800 nog volop op titeljacht was, werd in Boreham aan een opvolger gewerkt. Al in 1979 was Ford begonnen met de ontwikkeling van de RS 1700T, een veelbelovend uitziende rallymachine op basis van de derde generatie van de Escort. Op de keper beschouwd de enige Escort waarvoor van een wit blad papier werd vertrokken.
Omdat de derde generatie van de Escort achterwielaandrijving had ingewisseld voor voorwielaandrijving, was Ford verplicht om een volledig nieuw koetswerk te bouwen, zodat de kracht toch via de achterwielen de weg op kon. Power die kwam van een viercilinder turbomotor, een 350 pk sterke evolutie van de BDA-motor. Omwille van de gewichtsverdeling was gekozen voor een transaxle-opstelling, waarbij de versnellingsbak tegen het achterste differentieel zit.
“Een razendsnelle auto”, vond ingenieur John Wheeler. “Vanaf halfweg 1981 werden de auto’s getest op dezelfde klassementsproeven die in de rally’s werden gebruikt. Ik herinner me dat we op een proef van 8 kilometer in Wales vijftien tot 20 seconden sneller waren dan de RS 1800 en de achterwielaangedreven Opel Manta’s.”
Alleen jammer dat Audi met de Quattro de regels volledig herschreven had. Wie rally’s wilde winnen, had vierwielaandrijving nodig. “Er waren dan ook plannen voor een vierwielaangedreven versie, maar die extra investering wilde Ford niet ophoesten”, voegde Wheeler er aan toe.
Op 14 maart 1983 luidde in Boreham de doodsklok over de RS 1700T. Stuart Turner was teruggekeerd als baas van Ford Motorsport en schrapte als eerste werk de derde generatie van de rally-Escorts, waarvan de ontwikkeling stilaan op een ezelsdracht was gaan lijken. In de plaats kwam de RS 200.
Groep A
— Door de beproefde mechaniek van de Sierra Cosworth 4x4 in het compactere en lichtere Escort-koetswerk te pleuren,
doet Ford in 1993 net hetzelfde als in 1968. Eveneens met succes. — by Archief Ford
— De World Rally Car moest het voor de constructeurs
makkelijker en goedkoper maken om deel te nemen aan
het wereldkampioenschap. — by Archief Ford
— De RS Cosworth is de laatste 'homologation special' op
basis van de Escort. — by Archief Ford
Ook de RS 200 werd voortijdig naar het museum gestuurd, maar om heel andere redenen. Na enkele tragische ongevallen besliste FIA-baas Jean-Marie Balestre om de Groep B-auto’s vanaf het einde van 1986 te verbieden. Hun plaats zou worden ingenomen door Groep A-auto’s. Voor Ford werd het even behelpen met de Sierra Cosworth en de Sierra Cosworth 4×4, om in 1993 opnieuw een Escort in de arena te jagen : de Escort RS Cosworth, dit keer met vierwielaandrijving.
Net als destijds met de TC 1600 werd bij de RS Cosworth de mechaniek van een groter en zwaarder model in een kleinere en lichtere auto geschoenlepeld. Donor was dit keer de Sierra Cosworth 4×4. “De Sierra was zeer goed uitgebalanceerd en had een uitstekend dynamisch gedrag. Zijn nadelen waren een te lange wielbasis en zijn gewicht én omdat het een berline was, had hij te veel gewicht op de achteras. Bij de Escort wilden we de voordelen behouden en door het geheel in een compactere auto te stoppen, de problemen van vroeger oplossen”, verklaarde John Wheeler de keuze.
Over de gigantische achtervleugel en de rubberen lip onder de voorbumper zei hij in 1992 dit : “Wat de voordelen een van een uitgekiende aerodynamica voor een rallywagen zijn? Ik heb er geen flauw idee van! Echt waar, ik zou niet weten hoeveel sneller we zijn dankzij het gebruik van de spoilers. Ik ben er vanuit gegaan dat een auto vandaag tot in de kleinste details moet kloppen. Dat is de verklaring waarom er zoveel werk is besteed aan de spoilers, waarbij we er in geslaagd zijn om de opwaartse druk op de vooras om te zetten in neerwaartse.”
In 1997 werd de Escort RS Cosworth Groep A vervangen door de WRC-versie, die in 1990 werd opgevolgd door de Focus WRC.
