— by McLaren
Om de vijftigste verjaardag van de eerste overwinning van Bruce McLaren in een auto met zijn eigen naam te vieren, liet McLaren Brussel drie speciale versies van de 720S bouwen. Waarom? Omdat ‘den Bruce’ die eerste overwinning in Spa behaalde. Wij voelden de 720S alvast aan de tand op het tracé van weleer. Weliswaar met de ‘gewone’ 720S. Maar who cares?
— Op het chassis lees je alles over het waarom van deze gelimiteerde versie. — by McLaren
— Een speciale sleutel hoort er ook bij. — by McLaren
— Het tracé van het oude Francorchamps vind je op de hoofdsteun en voor de achterwielen. — by McLaren
Wat je moet weten:
- Voor het geval iemand er mocht aan twijfelen, dit is echt een nieuwe McLaren. Vergeleken met de 650S zijn 91 procent van de onderdelen nieuw.
- De biturbo-V8 kreeg een hertekende, lichtere en stijvere krukas en lichtere zuigers en drijfstangen verminderen de interne wrijving. In één moeite door werd de slaglengte met 3,6 millimeter vergroot, wat de cilinderinhoud van 3,8 naar 4 liter tilt. Dat de power hier wel bij vaart, is een understatement. Vermogen en koppel stijgen tot respectievelijk 720 pk en 770 Nm in plaats van 650 pk en 678 Nm.
- De 720S heeft koolstofceramische remmen. De schijven hebben een diameter van 390 millimeter vooraan en 380 achteraan en kregen lichtere en stijvere remklauwen met zes zuigers. Hiermee stopt de 720S van 100 km/u naar 0 in 29,7 meter, vanaf 200 km/u is dat 117 meter, 6 meter korter dan de 650S.
- Het chassis evolueerde van een koolstofvezel kuip naar een kooistructuur, wat wil zeggen dat bij de 720S ook het voorruitframe en de dakstructuur van carbon zijn.
- Het consequente gebruik van lichte materialen maakt de 720S 18 kilogram lichter dan zijn voorganger. Leeg weegt hij 1.283 kilogram, startklaar 1.418.
- Het Proactive Chassis Control II-systeem rekent op twaalf extra sensoren, één acceleratiesensor op elke hoek van de auto en twee op elke schokdemper om extra parameters te leveren, waarmee de sturing in 2 milliseconden berekent en beslist hoe de ophanging moet reageren, telkens afhankelijk van de gekozen rijmodus.
- In zomertenue staat de 720S op Pirelli P Zero TM Corsa’s maat 245/35 ZR19 vooraan en 305/30 ZR20 achteraan. De winterbanden, Pirelli Sottozero’s, meten 245/35 en 295/30.
- In zijn basisversie kost de 720S 251.285 euro.
— by McLaren
En dan nu, wat je echt wilt weten:
Een supersportwagen zonder vleugels, kan dat?
Hoezo zonder vleugels? De McLaren 720 S is één gigantische vleugel. Alleen hebben de designers er over gewaakt dat de vloeiende lijn van de carrosserie niet wordt ontsierd door een overvloed aan aerodynamische hulpstukken.
Het geheim van de 720 S is zijn netwerk van interne luchtstromen, die zowel voor koeling als voor neerwaartse druk zorgen. En dat ze bij McLaren hun job goed gedaan hebben! De koeling van de 720 S is 15 procent efficiënter dan die van de 650 S.
— by McLaren
Ook de in rust mooi in de lijn van het koetswerk opgenomen achtervleugel werkt beter dan ooit en genereert 30 procent meer downforce. Je kan hem activeren via de Aero-knop, waarop hij afhankelijk van de snelheid van 70 tot 80 procent open gaat. Om bij acceleraties in rechte lijn terug te vallen tot 30 procent, in wat modieus de DRS-instelling wordt genoemd. Trap je aan hoge snelheid op de rem, dan fungeert de vleugel als luchtrem om tegelijk de auto sneller stil te krijgen en te stabiliseren. De extra druk achteraan countert de duikneiging, zodat de bodemvrijheid constant blijft en de luchtstroom onder de auto minimaal wordt beïnvloed.
Recht naar huis of ‘the long way home’?
Echt? Wat denk je? Om welke reden je ook achter het stuur van de McLaren 720 S kruipt, steeds loert de verleiding om er een memorabele rit van te maken. Wat bij je thuiskomst wordt onthaald met welkomstzinnen zoals “ik wist niet dat de bakker zo ver woonde, of moest het brood nog gebakken worden” of “was het een fijne rit, of ben je gewoon blij me te zien”?
— by McLaren
Ja, het is lol trappen achter het stuur van de McLaren 720S, die één van de weinige supersportwagens is waarin mijn 1,90 meter lange lijf niet de vorm van een chicane of iets van die strekking moet aannemen om er in te passen. Ergonomisch is de 720S, net als zijn voorgangers, top. Met dit verschil dat in- en uitstappen nu makkelijker gaat dankzij het nieuwe chassis met lagere drempels en deuren die in een hoek van 80 graden openzwaaien en daarbij een deel uit het dak happen.
McLaren heeft er altijd over gewaakt dat wie instapt, niet meteen wordt overvallen door een claustrofobisch gevoel. De koepelvormige cockpit van de 720S, die een beetje op de canopy van een jachtvliegtuig lijkt, komt het zicht rondom ten goede. Maar wanneer de deur neerdaalt, is het vooral mijn 1,90 meter die blij is met het glazen dak, omdat het enkele centimeters meer hoofdruimte oplevert.
— by McLaren
— by McLaren
De zithouding, voor mij de basis van het rijplezier, is nagenoeg perfect en hoewel alle knopjes van het stuur zijn geweerd, bevindt alles wat je tijdens het rijden nodig hebt, zich binnen handbereik. Zoals de selectieknop van de drie rijmodi die als vanouds apart kunnen worden ingesteld voor het chassis en de motor, maar die intussen Comfort, Sport en Track heten. Waarschijnlijk omdat ze er bij McLaren zijn achter gekomen dat ‘normaal’ niet rijmt met auto’s als deze.
In de Comfort-modus krijg je een motor die beschaafd reageert, een (meestal) vlot en soepel schakelende versnellingsbak en een ophanging die de wegoneffenheden filtert op een manier die voor dit soort auto behoorlijk uitzonderlijk is. En ondertussen houdt de motor zich op de achtergrond. De keerzijde van de medaille is, dat je flanerend het snelst met de mindere kantjes van de 720S wordt geconfronteerd. Zo kan de versnellingsbak zich bij lage snelheden al eens ‘verslikken’. Maar het zijn vooral de remmen die laten voelen dat ze niet gemaakt zijn om rond te slenteren. Bij rustige en geleidelijke vertragingen moet je al flink doorduwen voor de koolstofceramische remmen thuis geven. Gelukkig zijn ze, wanneer ze écht gebruikt worden, goed te doseren. Heeft iedereen de boodschap begrepen?
— by McLaren
Inderdaad, deze auto smeekt om op zijn staart getrapt te worden. Het is niet alleen de chronometer die deze auto indrukwekkend maakt. Ook al haalt hij de 100 km/u in 2,9 seconden, de 200 in 7,8 seconden en de 300 in 21,4 seconden en is de roes nooit veraf, het is het geheel dat mijn kin tot op mijn knieën doet vallen. Te beginnen met de gretigheid waarmee de McLaren de bocht in wil, waarbij hij goed wordt geholpen door een stuur dat nooit nerveus aanvoelt, maar wel zeer accuraat is.
Tot wat de auto op de weg is staat is, ondervond ik op het oude tracé van Francorchamps, onderweg van Stavelot naar Blanchimont. In die hele snelle bochten rijdt hij als een slot-car op een Scalectrix-baan, netjes het opgelegde spoor volgend. Het maakt niet uit welke modus ik kies en hoe de afstelling van de ophanging en de inmenging van de hulpsystemen zich wijzigt, nooit krijg ik het gevoel dat de auto aan mijn controle wil ontsnappen. Het is eerder in mijn hoofd dat ik de instelling moet wijzigen naar ‘je-zit-in-een-auto-met-de-downforce-van-een-racewagen’ om vast te stellen dat de auto naar mate ik sneller door de bochten ga, rustiger wordt.
— by McLaren
Helemaal anders gaat het in trage bochten, waar onderstuur quasi onbestaande is en de 720S vanaf het insturen perfect met het gaspedaal kan worden gestuurd. Waarbij ik voortdurend het gevoel heb dat de hele auto rond mij draait. Zelfs zonder de instelbare driftfunctie, die het rijplezier nog een extra dimensie geeft. Terwijl de 650S zijn bestuurder nog oplegde hoe die moest rijden, reageert de 720S volgens de rijstijl van zijn menner. En dat is een veel aangenamer gevoel.
Van pomp naar pomp?
Met mijn lichtste rechtervoet haalde ik 12,3 l/100 km. Met de zwaarste 20,5 l/100 km. Bij een normaal maar vlot gebruik registreerde ik een testgemiddelde van 16,6 l/100 km.
— De McLaren 720S in Combes — by Iwan Kneuts
Masta-approved? 9,5/10. Perfectie bestaat niet, maar de McLaren 720S gaat wel die richting uit. Je kan er je sportieve hart aan ophalen, maar er net zo goed mee naar de supermarkt rijden. Elke rit is een feest. Dat hij trager klinkt dan hij rijdt, vind ik eerder een troef dan een nadeel.
