De auto dateert van 1990, het verhaal van 1991. Toen stond ik op een mooie vrijdagochtend in april in de pitlane van Zolder naast iets wat op een gepimpte Opel Omega leek, maar bij nader inzien een Lotus Omega was. Toen de snelste berline ter wereld, waarover in het Britse parlement zelfs werd gedebatteerd. Te snel, vonden de pruikendragers.

Handenwringend van pure voorpret bewonderde ik het donkergroene monster met zijn uitdagend brede spatborden, zijn dreigende voorspoiler en zijn overmaatse achtervleugel. Noodzakelijke addenda om de opwaartse druk tot nul te reduceren en zijn vermogen op een ietwat deftige manier op het asfalt te zetten.

Want een monster, dat was hij, die Lotus Omega. Hoewel, het had geen haar gescheeld of we hadden van een Lotus Senator gesproken. Toenmalig Lotus-boss Mike Kimberley en Bob Eaton, de president van GM Europa, hadden het idee opgevat om een Opel Senator met de motor van een Corvette ZR-1 te bouwen. Een voorstel dat door de Amerikanen werd onthaald op een niet mis te verstaan ‘nuts’!

Dus ging men in de ateliers, waar eerder de DeLorean was ontwikkeld, opnieuw aan de slag en viel de keuze op de Omega en een door twee turbo’s aangevuurde zescilinder, die met zijn 376 pk zelfs één paardje krachtiger was dan de V8 die eerst op het verlanglijstje stond. Eat this, yankees!

Het hele pakket aërodynamische hulpmiddelen was nodig om de opwaartse druk tot nul te herleiden. 

Afijn, daar stond hij dan eindelijk, want vanaf het autosalon van Frankfurt in september het jaar voordien, was het popelend aftellen naar het moment dat ik mijn vingers rond het stuur van het beest kon plooien. En nu was het zo ver.

Alhoewel, het had geen haar gescheeld of ik had de te elfder ure georganiseerde oefengalop gemist. Dat kwam zo. Nadat ik was uitgenodigd, stuitte ik op een onverzettelijke hoofdredacteur, die me er fijntjes aan herinnerde dat ik al ingeschreven was voor de voorstelling van de Honda Accord Aerodeck, ergens aan de Loire in Frankrijk. “Afspraak is afspraak, bovendien zijn de vliegtuigtickets al besteld. Jij gaat naar Honda”, sprak hij streng.

Gelukkig had Honda het volgende bedacht. Donderdag zou er een groep met de auto’s van Brussel naar Frankrijk rijden om vrijdag met het vliegtuig terug te keren. De andere groep zou donderdag heen vliegen en vrijdag met de auto terugkeren. Dus manoeuvreerde ik me in die laatste groep met het volgende plan. Ik moest uiterlijk om 9 uur in Zolder zijn, wat betekende dat ik ten laatste om vier uur in Frankrijk moest vertrekken. Iets waar de verantwoordelijke bij Honda geen graten in zag. Net zomin als de collega die me zou vergezellen, maar uiteindelijk besloot om als derde man in een andere auto terug te keren. Als ik onderweg geen problemen kreeg, moest het lukken.

Om zeker te zijn dat ik me niet zou verslapen, had ik de nachtreceptionist gevraagd om me even voor vieren te wekken. Maar in plaats van gewekt te worden door de vervelend rinkelende telefoon, hoorde ik zacht op mijn deur kloppen. Het was de receptionist met heerlijk geurende koffie en verse croissants. “Ik denk dat u dit nodig zal hebben”, glimlachte hij vriendelijk. Ik hoop dat de man vandaag CEO is van een hotelketen en stinkend rijk is!

Vandaag zou het natuurlijk geen verf meer pakken, maar toen sliepen de Franse gendarmes ’s nachts nog. De 150 pk sterke 2,2-liter zestienklepper van de Aerodeck wist wat hem te doen stond. De passage ‘zeer stabiel bij hoge snelheden’, in het latere testverslag was dus een besluit na grondig en langdurig onderzoek. Over het verbruik zweeg ik wijselijk. Hoofdzaak was, om 9 uur stond ik in Zolder! En even later zat ik achter het stuur van de Lotus Omega!

Een fragment uit  Auto & Sport uit 1991. Buiten het zicht van de chaperon van de Lotus Omega werd behoorlijk de aap uitgehangen. Alleen … het geluid van de banden was tot in de pitlane te horen.

Lotus had voor een ‘veilige’ afstelling gekozen, wat in scherpe bochten al snel werd vertaald naar ‘behoorlijk onderstuur’.

Maar niet nadat ik samen met drie andere collega’s, waaronder mijn hoofdredacteur, een preek had gekregen over hoe duur de auto wel was -3.050.000 frank of omgerekend 75.000 euro – en hoe kostbaar en zeldzaam de banden wel waren. We beloofden dat we het rustig zouden houden. ‘Scout’s honour!’

Wist de brave man veel dat ik nooit bij de scouts was geweest. De anderen ook niet, want bij allevier hield de belofte stand tot … bij het uitrijden van de pitlane.

Ik moet nog altijd lachen om de haast meelijwekkend bezorgde Opel Belgium-verantwoordelijke, die niet van de pitmuur week en telkens hij gierende banden hoorde – zo zag het er toch uit – zijn levensverwachting met een jaar zag slinken. Tja, als je vier uitgelaten apen, in een tijd waarin ESP en tractiecontrole nog toekomstmuziek waren, met een 376 pk sterke bolide op een circuit loslaat.

Hoe indrukwekkend die Lotus Omega wel was, bewijzen de cijfers. Het motorblok was geleend van de Omega 3000 24V, maar daar stopte alle gelijkenis. “360 pk was ons eerste streefdoel”, vertelde Lotus-ingenieur Tony Shute, die het hele project vanaf het begin begeleidde. “Door voor een turbo te kiezen, was het mogelijk om op een relatief makkelijke manier aan 100 pk/liter te geraken. Hiervoor moest wel de cilinderinhoud worden vergroot tot 3,6 liter. Dat kon dankzij een nieuwe krukas met een grotere slaglengte. Verder werden het motorblok versterkt en het carter hertekend en werden de olieleidingen aangepast. Want voor de interne koeling van de zuigers hadden we voor oliesproeiers gekozen.”

“Voor de drukvoeding werd geopteerd voor twee kleine Garrets T25, waardoor we de nadelige effecten van één grote turbo konden vermijden. En zo kwamen we bij een laaddruk van 0,7 bar bij 376 pk bij 5.500 o/min en een maximum koppel van 568 Nm bij 4.200 o/min.”

Voor deze geweldenaar in de boeg van de Omega kon worden ingeplant, hadden auto en motor al een hele reis afgelegd. Elke Lotus Omega liep in Rüsselsheim van de band als een in het speciale groen gelakte 3000 24V, die eens hij in Hethel arriveerde volledig werd gestript. De onderdelen die niet nodig waren in de Lotus, werden terug naar Duitsland gestuurd, waar ze gebruikt werden voor een nieuwe Lotus-in-spé.

En dan begon het. De achterste spatborden werden uitgesneden om de bredere banden vrije loop te laten. De middentunnel werd aangepast aan de van de ZR-1 geleende zesbak. Daarna werd de aangepaste achterophanging gemonteerd, waar een transversale arm was bijgeplaatst en elektronische niveauregeling er zou voor zorgen dat de auto mooi vlak bleef. Vooraan werd het spoor verbreed door andere driehoeken te monteren. Om de boel af te veren was gekozen voor hydraulische schokdempers van Delco.

De kilometerteller werd ‘opgevoerd’ tot 300 km/u. Dat de auto ‘slechts’ 286 km/u haalde, deed er niet toe. Trouwens, even werd aan een top van 310 km/u gedacht!

Ondanks de knappe sportstoelen, het Conolly-leer en het eveneens met leer beklede stuur was de Lotus binnenin nog net iets te veel Omega. Al was dat, eens onderweg, snel vergeten.

Met die duivelse cocktail werd ik nu losgelaten en zoals gezegd duurde het niet lang vooral ik helemaal onder invloed was. In de Bianchi-bocht was het al van dat, al is het daar eerder geruststellend dat de limiet wordt aangekondigd door een mild onderstuur, dat zeer snel kon worden gecorrigeerd. Ik wist wat me te doen stond.

De chicane voor de Sacramentsheuvel, die toen nog iets vlotter ging dan nu, leverde weinig problemen op. De verdraaide Villeneuve-bocht daarentegen maakte zeer goed duidelijk dat de Lotus Omega vooral rechtdoor wilde rijden. Maar, voor elk probleem is er een oplossing, die bij het insturen van de haarspeldbocht de juiste leek. De auto voor de bocht in overstuur gooien, het helpt. Alleen ging dat gepaard met hartverscheurend gegil van de Good Year Eagles. Wat dan weer een andere reactie met zich mee bracht. Die van de man aan de muur.

Natuurlijk had hij wel een beetje gelijk, want de banden die onder de Lotus Omega hoorden, lagen niet overal voor het rapen. “In totaal waren er een twintigtal constructies uitgeprobeerd. We kozen voor een band met vijf groeven, maar er is ook getest met een met zeven groeven. Die had zijn voordelen op een natte weg, maar in een acceleratie van 0 naar 100 km/u was hij een volle seconde trager dan die met vijf groeven”, lichtte Shute de keuze toe.

En nu we toch in de wielkasten zitten, de velgen kwamen van Ronal. In die tijd was een 17-duimsvelg zowat de max en die lieten toe om, alweer voor die tijd, gigantische remmen te monteren : schijven van 330 millimeter vooraan en 300 achteraan. Let wel, die moesten telkens 1.690 kilogram tot stilstand brengen. Wat ze met brio deden, wat niet betekent dat ze helemaal Zolder-proof waren.

Ja, ik mocht hem wel, de Lotus Omega. Ik had me zelfs snel verzoend met de spoilers en vleugels, die er niet voor de sier op zaten. Nu wordt er naar neerwaartse druk gewerkt, toen was men al tevreden wanneer de opwaartse druk werd geneutraliseerd, wat ook gebeurde.

Het enige wat ik jammer vond, is dat er niet meer aandacht werd besteed aan het interieur. Knappe stoelen,daar niet van. En een mooi in de handen vallend leren stuur, daarover zal je ook geen klachten horen. Maar voor het overige zat je in een banale Omega, waar goedkoop plastic de bovenhand had.

Dingen die je natuurlijk vergat, wanneer het gaspedaal naar beneden ging. In 5,4 seconden schoot de groene bolide van 0 naar 100 en van daaruit verder tot 286 km/u, al verklapte Tony Shute dat 310 ook tot de mogelijkheden behoorde.

En natuurlijk had je met deze opmerkelijke auto in Zolder je handen meer dan vol. En dat is nu net jammer, ik heb nooit de gelegenheid gehad om de Lotus Omega op de openbare weg te testen. Want de tweede keer dat ik ermee reed, was opnieuw op een circuit. Nu in het Nederlandse Assen, op het TT-circuit waar Opel al zijn sportieve modellen had verzameld.

Daar reed ik ook enkele ronden mee met Bruno Thiry, die niet eens probeerde om zijn enthousiasme te verbergen. “Formidabel, maar wel wat zwaar”, was zijn conclusie. En dat werd nog eens bevestigd toen ik later op de dag met een andere Omega het circuit op mocht : de Evolution 500, het homologatiemodel voor de DTM-auto. Die woog net geen 1.500 kilogram en hoewel die met zijn 230 pk qua prestaties nog niet in de buurt van de Lotus Omega kwam, zijn weggedrag was veel aangenamer en efficiënter.

Lotus wilde in het totaal 1.000 stuks verkopen. Het werden er uiteindelijk iets meer dan 900, waarvan een goede 300 met het Vauxhall Carlton-logo en het stuur aan de verkeerde kant.

WAT ALS … je er vandaag één wil kopen …

Dan kan je best eerst een specialist raadplegen, zoals de Oostendse Lotus-dealer Thierry Verhiest. “Kijk eerst en vooral naar de roest. Onder die dorpels kan je immers veel wegmoffelen. Vraag dus altijd om de auto op de brug te zetten en kijk goed onderin. Ook de zone rond de achterbrug is zeer gevoelig voor roest. Daar was weinig bescherming voorzien en als de aanhechtpunten van de extra draagarmen zijn aangetast, ga je dat merken aan het rijgedrag. Een auto die een anti-roestbehandeling heeft gehad, heeft dus een streepje voor. En let er ook voor op dat de motor steeds het standaard vermogen heeft gehad. Ik heb hier een krukas van een motor die tot 530 pk was opgevoerd. Die is gewoon in twee stukken gebroken. Vraag daarom altijd naar de historiek van de auto”, raadt Verhiest aan.

EN … wat kost dat …

“Er worden soms gekke prijzen gevraagd. Maar voor een goed exemplaar moet je tussen de 30.000 en de 40.000 euro rekenen. Dat wil zeggen, een exemplaar waarmee je zo de weg op kan”, zegt Thierry Verhiest.