De Audi Quattro wordt 40. Masta gaat nog verder terug in de tijd en wel naar het moment dat de één of de andere ingenieur bij Audi zich de bedenking maakte dat een vierwielaangedreven auto wel eens de ultieme rallywagen zou kunnen zijn. Maar hoewel hij niet zo dominant was als aanvankelijk werd gevreesd, bracht de Audi Quattro anderen wel op ideeën. Daarom deze hulde aan één van de meest invloedrijke rallywagens ooit.
Bij Audi was het Jörg Bensinger die aan een vierwielaangedreven auto begon te denken. In 1977 was hij na proefritten met de VW Iltis zo onder de indruk van de mogelijkheden van deze ato, dat hij meteen verder ging denken. Het enige nadeel van de Iltis, zo vond Bensinger, was zijn gebrek aan vermogen.
Bensinger was een oudgediende van Porsche, waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de 904. Later stapte hij over naar achtereenvolgens Mercedes en BMW om in 1971 bij Audi in dienst te treden, waar hij verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de ophangingen.
Bensinger ging met zijn idee aankloppen bij Ferdinand Piëch en kreeg, ondanks de nodige reserves, de toelating om ‘iets’ te maken. Helaas was het niet de aanstoker die het project kreeg toegeschoven. Die eer viel te beurt aan Walter Treser, die op dat ogenblik bezig was met het later afgevoerde motorfietsproject. Een project dat hij erfde van een zekere Roland Gumpert, een naam die nog zal terugkomen.
De Volkswagen Iltis, die in 1980 Parijs-Dakar won, was de auto die bij Audi het eerste quattro-belletje deed rinkelen.
Walter Treser toog aan het werk, maar in plaats van een krachtigere Iltis te bouwen, een Duitse Range Rover zeg maar, dacht Treser aan een sportieve auto: een vierwielaangedreven coupé met een krachtige motor. Geen gek idee, want op dat moment werd bij Audi de laatste hand gelegd aan een nieuwe coupé en was men volop bezig met de vijfcilinder turbomotor voor de 200 turbo.
Het eerste prototype dat Treser buitenrolde kreeg de codenaam A1 en was niets anders dan een oude 80 met de vijfcilinder turbomotor en de aandrijflijn van de Iltis. Met dit verschil dat de Audi permanente vierwielaandrijving had en dat de achteras van aluminium was in plaats van gietijzer. De achterophanging was niet meer of niet minder dan de omgedraaide voorophanging van de Audi 80, compleet met MacPherson-schokdempers.
In deze beginfase van de ontwikkeling ging het nog niet om een officieel project. Treser werkte onafhankelijk verder en Piëch hield een oogje in het zeil. De vooruitzichten waren zo goed, dat het project uiteindelijk de stempel officieel moest krijgen. Maar daarvoor waren én de goedkeuring én het geld van Volkswagen nodig. Met de commerciële flop van de Jensen FF in het achterhoofd, beloofde dat geen makkelijke klus te worden.
Intussen was een tweede prototype klaar. De A2 had de carrosserie van de nieuwe 80, maar behield de mechaniek van de A1. Eén van de eersten die er mee reed, was Dr. Werner Schmidt van Volkswagen. Die was zo onder de indruk van de auto, dat Audi groen licht kreeg voor de verdere ontwikkeling. Met andere woorden, Schmidt zag wel een markt voor deze auto.
Tijdens tests in Hockenheim werd het prototype vergeleken met de Porsche 928. Dat de Audi op een nat circuit sneller was, scheen niemand te verwonderen. Maar dat hij ook op een droge baan maar nauwelijks iets moest toegeven op de 928, was zeer goed nieuws voor Audi.
In de loop van de ontwikkeling was men tot de vaststelling gekomen dat een tussendifferentieel echt noodzakelijk was. Niet zo zeer voor het sportieve gebruik en evenmin voor de 400 homologatiemodellen. Maar terwijl treser vooral het sportieve aspect voor ogen zag, bekeek Bensinger alles door een civiele bril. Hij zag de latere Quattro al als een seriewagen.
Het was niemand minder dan Piëch zelf die de knoop doorhakte. Er werd beslist om het kostelijk differentieel te ontwikkelen. Dat werd gemonteerd in het derde prototype, de A3 die ook aan een aantal journalisten werd voorgesteld. Onder hen Paul Frère, die eerder al met de A1 had gereden, die zeer lovend was over de auto.
Op de spekgladde wegen door de Britse bossen kon de Audi Quattro het beste van zichzelf geven. Hannu Mikkola deed hetzelfde en won de RAC Rally in 1981 en 1982. In 1983 was Stig Blomqvist aan het feest, ook met een Audi Quattro.
Na het fiasco van Monte Carlo werd na de rally van Zweden in 1981 de eerste WK-overwinning van de Audi Quattro gevierd.
Michèle Mouton was de eerste vrouw die een WK-overwinning op haar naam schreef. In 1981 was ze in San Remo voor het eerst de mannen te snel af.
Het project vierwielaandrijving had de wind in de zielen. Eens de technische moeilijkheden waren opgelost, werd naar een naam gezocht. Een naam die een begrip moest worden. Treser had iets gelezen over een nieuwe Jeep met een Quadra-Trac-aandrijfsysteem. Van daar naar Qaudro was een kleine stap, wat snel werd omgevormd tot Quattro.
Maar ook in Wolfsburg had men nagedacht. Daar kwam men met de naam CARAT aandraven, wat stond voor Coupé All Rad Antrieb Turbo, met andere woorden een vergezochte systeemnaam. In Ingolstadt kregen ze cillectief het zuur van deze naam en in zijn zoektocht naar argumenten contra, kwam Treser in de parfumerie terecht. Carat bleek de naam van een goedkoop parfum te zijn, een associatie die ze in Wolfsburg ook niet zagen zitten. Het werd dus Quattro.
Al vanaf het begin van de ontwikkeling van de Quattro, was uitgemaakt dat deze auto het WK Rally zou gaan rijden. Daar zou Audi de oppermacht van de Quattro-aandrijving kunnen aantonen.
Voor het zo ver was, moest nog een grote hindernis worden overwonnen. Vierwielaandrijving was immers verboden in de rallysport. Dus moest Audi in Parijs gaan lobbyen om dit verbod op te heffen. De man die daar voor moest zorgen, was Jurgen Stockmar.
In zijn zoektocht naar medestanders kreeg hij wel heel onverwacht de steun van Ford-rallybaas Peter Ashcroft. Ashcroft had het niet zo op vierwielaandrijving begrepen. Hij dacht terug aan de testritten met een vierwielaangedreven Capri met Ferguson-systeem, waaruit was gebleken dat testrijder Gerry Birrell pas snel begon te gaan toen de voorwielen niet meer werden aangedreven. Dus, besloot Ashcroft, vierwielaandrijving in rally is leuk maar larie.
Dit pleidooi van Ashcroft, toch de baas van één van de meest succesvolle merken uit de sport, had Stockmar zelf niet kunnen verbeteren. Tijdens de vergadering van de FIA werden geen bezwaren opgeworpen tegen de introductie van vierwielaandrijving en werd de homologatie van de Audi Quattro vanaf 1 januari 1981 bevestigd.
Was Röhrl de meest voor de hand liggende keuze geweest, hij was zeker niet de eerste keuze bij Audi. Dat was Hannu Mikkola. Röhrl had nog niet de reputatie van afsteller en dus vond Audi Mikkola de geknipte man. Mikkola tekende al aan het einde van het seizoen 1979, dat hij net had afgesloten met een overtuigende overwinning in de RAC Rally, zijn tweede op rij.
Mikkola was zeer nauw betrokken bij de ontwikkeling van de Quattro. “De eerste Qauttro waarmee ik reed, was een prototype met een standaardmotor. Ik was toen vooral verrast door de enorme tractie van de auto. In 1980 reed ik voor Ford en voor Mercedes en was ik tegelijk bij de ontwikkeling van de Quattro betrokken. En toen kwam de Algarve Rally, waar ik met de Quattro als 0-wagen reed. Twee jaar eerder had ik er met Gilbert Staepelaere met een Ford Escort gereden. Op een proef van twintig kilometer waren we met de Quattro maar eventjes 50 seconden sneller dan met de Escort. Dat is misschien wel mijn mooiste herinnering aan de Quattro. De bevestiging dat je de juiste keuze hebt gemaakt.”
In 1984 won Audi eindelijk de rally van Monte Carlo. Aan het stuur de man die ooit beweerde dat zelfs een aap met een Quattro rally’s kon winnen: Walter Röhrl.
Andere testrijders waren Freddy Kottulinsky, Harald Demuth, Walter Smolej en Franz Wittman. Toch werd geen van hen de tweede rijder. Walter Treser had immers zijn oog laten vallen op Michèle Mouton. Een Franse of een Italiaanse rijder zou om commerciële redenen al interessant zijn, maar een Franse rallydame gekoppeld aan een Italiaanse bijrijdster was een droomcombinatie. Zelfs al had Mouton er bij haar eerste kennismaking met de Quattro niet veel van terechtgebracht.
Dat kon volgens Röhrl geen bezwaar zijn. Eén van zijn gevleugelde uitspraken uit die tijd was, dat de Audi zo superieur zou zijn dat zelfs een vrouw er mee zou kunnen winnen. Later ontsnapte hem ook nog de uitspraak dat zelfs een aap met een Quattro zou kunnen rijden. Een uitspraak die later als een boemerang in zijn gezicht terugkeerde. Met een Quattro rijden was minder evident dan hij wel had gedacht, stelde hij bij zijn eerste kennismaking in 1984 vast. De Quattro was bijzonder onderstuurd en vroeg om een zeer speciale rijstijl. Röhrl moest zelfs even in de leer bij Stig Blomqvist om de techniek van het remmen met de linkervoet te leren.
“Röhrl zou het zonder mij ook wel geleerd hebben”, relativeert Stig Blomqvist vandaag. “Laat ons zeggen dat ik het leerproces een beetje heb bespoedigd. De Quattro leende zich immers perfect tot mijn rijstijl. Ik was voorwielaandrijving gewend en toen de Saab 99 Turbo uitkwam, moest ik ook leren omgaan met een gigantisch vermogen op de voorwielen. Terwijl mijn collega’s die achterwielaandrijving gewend waren, moesten leren omgaan met vermogen op de voorwielen, kreeg ik een auto met achterwielen die mij kwamen helpen. En dat was een heel groot verschil.”
Bij het debuut van de Audi Quattro zag de traditionele rallywagen er als volgt uit: motor voorin en achterwielaandrijving. De motoren waren viercilinders met een cilinderinhoud van om en bij de 2 liter. De grootste motor van dat moment was de 2.400 cc-krachtbron van de Opel Ascona 400. Deze motoren hadden allemaal een cilinderkop met vier kleppen per cilinder en voor de voeding werd gebruik gemaakt van carburatoren of inspuiting. De vermogens schommelden tussen de 240 en de 280 pk.
Van een turbo was er nog geen sprake, tot Renault zijn kleine 1,4-liter van een turbo voorzag om op die manier een vergelijkbaar vermogen te halen uit een atmosferische 2-liter. Dit en het feit dat Renault deze motor centraal achterin een duchtig gemodificeerde Renault 5 dropte, maakte van deze auto ook een trendsetter.
Maar met vierwielaandrijving én een 5-cilinder met turbo, was de Audi Quattro de auto die de toekomst van de rallysport zou gaan bepalen. Lancia counterde nog even met een pure racemachine met een buizenchassis, een motor met compressor en achterwielaandrijving. De lichte 037 zou een tijdje de grootste tegenstander van de Quattro zijn, maar intussen was Peugeot onder de leiding van Jean Todt bezig om alle ingrediënten in één cocktail te mengen. Het resultaat heette 205 T16 : een auto afgeleid van een voorwielaangedreven seriemodel, een buizenchassis, een centraal achterin ingebouwde turbomotor en vierwielaandrijving.
De S1 was de ultieme Quattro. Met 520 pk onder de motorkap reed Röhrl het gevleugelde monster in 1985 naar zijn enige WK-overwinning: de rally van San Remo.
Wanneer we de concurrenten van de Quattro in 1985 naast elkaar zetten, zien we hoe alles in vier jaar evolueerde. Audi had in een poging om de concurrentie bij te blijven een SportQuattro uitgebracht, op basis waarvan de S1 werd gebouwd. Deze korte Quattro behield de vooraan in overhang liggende vijfcilinder, die nu twntig kleppen had. En het oude differentieel werd vervangen door een Torsen. Terwijl Audi nog steeds van een serieauto met een zelfdragend koetswerk vertrok, bouwde de concurrentie in navolging van Lancia en Peugeot ware racemonsters. En uiteindelijk was de Quattro nog de enige auto die de motor voorin droeg, de Citroën BX 4×4 Turbo niet te na gesproken.
“Wij wilden bij die evolutie aansluiten”, herinnert Hannu Mikkola zich. “Maar de leiding bij Audi bleef vasthouden aan haar principes. Toch hadden we een prototype met de motor centraal achterin klaarstaan, maar verder dan enkele tests zijn we nooit gekomen.”
Na het ‘zwarte’ jaar 1986 werd de Groep B verboden en werd overgestapt naar Groep A. Audi wilde aan de slag blijven, maar de enige auto die aan de Groep A-vereisten voldeed was de grote en zware 200 Quattro. Met deze rallytaxi’s waren Hannu Mikkola en Walter Röhrl al van bij de start kansloos. Mikkola won wel de Safari Rally, wat meteen ook de eerste 4×4-overwinning in de Safari betekende. Het werd een mooi afscheidscadeau voor Audi. Na de Acropolis Rally werden de rallyactiviteiten stopgezet.
Nog een maatje straffer dan de S1 was de Pikes Peak-versie waarmee Röhrl in 1987 de legendarische Amerikaanse klimkoers won. Hij sloot er drie succesvolle Audi-jaren af. In 1985 deed Mouton als eerste vrouw alle Amerikaanse specialisten de baard af. In 1986 was het de Amerikaanse legende Bobby Unser die in een Quattro Pikes Peak won.
Voor Groep S, die in 1987 de Groep B zou opvolgen, had Audi een supercar met centrale motor ontwikkeld. Helaas, na een reeks dodelijke ongevallen in 1986 besliste FIA-baas Balestre er anders over.
Geen S1-superauto in 1987, maar een inderhaast klaargemaakte rallytaxi. Met de 200 quattro Groep A won Hannu Mikkola de Safari Rally, de enige klassieker die nog op het Quattro-palmares ontbrak.
In 1988 zette Audi de verovering van de Verenigde Staten verder met de 200 quattro TransAm. Aan het einde van het jaar kroonde Audi-rijder Hurley Haywood zich tot TransAm-kampioen. Het was het begin van de circuitcarrière van de quattro-technologie.
