DE AUTO WAARMEE IK ME IN 2022 HET BEST MEE GEAMUSEERD HEB, HEEFT ‘AMPER’ 234 PK. ZIJN NAAM: TOYOTA GR 86, DE OPVOLGER VAN DE GT 86.
Welke mijn favoriete sportauto van het voorbije jaar was, vroeg een Britse collega me terwijl we in een Lamborghini Urus Performante door Denemarken boenderden. Hierover hoefde ik maar een nanoseconde na te denken. Dat was, met voorsprong, de Toyota GR86.
Heel even werd het stil in de Lamborghini. Mijn collega staarde, zichtbaar denkend, voor zich uit. “Ik heb nog niet de gelegenheid gehad om die auto te rijden, maar ik begrijp je”, brandde hij plots los. “Als je kiest op basis van rijplezier voor je geld … ik moet dringend eens een testrit met de GR86 regelen. Alleen vrees ik dat het niet makkelijk zal zijn, want het aan het Verenigd Koninkrijk toegewezen aantal was in een handomdraai uitverkocht. Tot 2024 zal hij gebouwd worden, niet? Dat maakt hem ook nog eens exclusief!”
Ik was blij dat ik iemand die nog maar net had verteld dat zijn benedengrens bij de Porsche 718 Boxster lag, enthousiast had kunnen maken voor de Toyota GR86. Waarbij hij zelf het verdere gesprek richting Mazda MX-5 stuurde. Een auto die intussen al aan zijn vierde generatie toe is en die, in het jaar van de lancering van de huidige generatie, het ook tot mijn favoriete auto van dat jaar schopte. Wat volgde was de pijnlijke vraag welke van de twee ik zou kiezen. Zei ik pijnlijk? Gemeen is een betere omschrijving!
Verwacht daarom geen keuze van mij. Beide auto’s hebben hun kwaliteiten. En hun fouten, die ik eerder al eens liefdevol als perfecte imperfecties omschreef. Beschouw wat volgt dan ook eerder als een lofzang aan een ouderwets concept in een moderne carrosserie.
Bij de voorstelling van de Toyota GT86 in 2012 had ik een interessant gesprek met één van de ingenieurs die voor de ophanging van de nieuwe sportieve coupé tekenden. “Wij hebben de auto met opzet niet op de Nordschleife getest. Want zo haal je de levendigheid uit de auto en moet je al bijzonder snel gaan rijden om sensaties te beleven. Met de GT86 moet elke rit een belevenis zijn. Je moet de auto aan alle snelheden voelen”, was zijn uitleg. In zijn verdere uiteenzetting verraadde hij dat hij met één van de prototypes wél op de Nordschleife had gereden – het klonk toch te ongeloofwaardig – maar ik was wel mee met zijn punt. Zeker wanneer ik enige tijd later bij Honda tijdens de presentatie van de Type R de vraag naar het nut van de oude Nürburgring vroeg. “Naast het feit dat getest op de Nordschleife een soort kwaliteitszegel is geworden, blijft de Ring een belangrijk instrument voor de afstelling van de auto. Want we weten dat onze klanten er vroeg of laat ook zullen rijden en op zoek zullen gaan naar een snelle tijd. En wat je dan absoluut niet wil, is een auto die onder je gaat bewegen. Daarom hebben we vooral de stabiliteit van de auto verbeterd, wat snellere Ring-tijden toelaat”, was hun motivatie om wél op de Nordschleife te testen. Het resultaat was, daar gaan we niet flauw over doen, een fantastische auto, die vooral probleemloos zeer snel wilde gaan. En dat ook deed. Om sensaties te beleven moest je dan ook ontiegelijk snel gaan. Bij voorkeur op een racebaan. Het liefst nog daar waar hij ontwikkeld was..
Dat is het verschil met zowel de Mazda MX-5 als de Toyota GR86. Die hebben genoeg aan enkele kilometers kronkelweg om het beste van zichzelf te geven. Het soort wegen dat niet meteen uitblinkt omwille van hun vers gestreken asfalt, maar de typische rallywegels die je bij ons gelukkig nog voldoende tegenkomt. Wegen waarop je niet onfatsoenlijk snel hoeft te gaan om te genieten van een auto die vrolijk van bocht naar bocht dartelt. De Alpine A110 hoort ook thuis in dit rijtje, maar is wel een flink stuk duurder. Dus terug naar de Mazda MX-5 en de Toyota GR86.
Tip-hielmanoeuvre? Geen probleem met deze uitstekende pedalenset.
Wat maakt de GR86 zo speciaal?
Gazoo Racing had er zich gemakkelijk vanaf kunnen maken. Maar hoe goed de basis ook was, alles kan beter! Te beginnen met de ophanging. Aan de lay-out werd niet geraakt. Vooraan blijven MacPherson-veerpoten van dienst, terwijl achteraan een de dubbele driehoeken gehandhaafd blijven.Vooraan werden diagonale dwarsbalken aan de verbindingen tussen het chassis en de ophanging toegevoegd, wat de stijfheid vooraan met zowat 60 % verbeterde. Ook met dank aan de stevigere, maar toch lichtere motorkap met een diagonaal frame. Eveneens omwille van de stijfheid en de betere geleiding van de krachten die op de ophanging inwerken, werd de stabilisator achteraan verbonden met een versterkt subframe. De demping werd, zoals dat heet geoptimaliseerd. Maar Toyota zet nog steeds in op een goed afgestelde, passieve ophanging. Die een prima compromis biedt voor gemengd gebruik. Alleen wie de GR86 ook voor intensief circuitwerk wil gebruiken, kan best op zoek gaan naar stuggere veren en instelbare dempers. Maar dat is een andere rubriek.
Een automaat is een optie. In dit geval een overbodige.
De banden dan. Voor de GT86 koos Toyota voor de Michelin Premacy, dezelfde band die op onder andere de Corolla werd gemonteerd. Het idee achter deze keuze was dat deze band goedkoper was en dankzij zijn, vergeleken met sportiever schoeisel, beperkte grip perfect paste in het plan om de 200 pk sterke coupé door de bochten te laten driften. Wat hij ook deed. Alleen beperkte de bandenkeuze ook het remvermogen (met de remmen zelf was en is niets mis, daarom dat Toyota het bij dezelfde schijven hield) en maakte ze dat de auto, vooral op nat wegdek, vooraan een beetje flou aanvoelde. Tot groot jolijt van de bandenhandelaars. Voor de basisversie van de GR86 blijft Toyota deze filosofie trouw en biedt het een Michelin Premacy maat 215/45 R17 aan. De Sport-uitvoering waarmee ik reed, is geschoeid met een Michelin Pilot 4 maat 215/40 R18. Niet breder, maar wel met de grip die deze auto toch wel vraagt, zonder daarbij aan speelsheid in te boeten. De overgang van grip naar glijden gaat heerlijk progressief. De GR86 heeft voldoende aan een lichte lastwissel, eventueel geaccentueerd met de rem, bij het insturen om vervolgens op het gaspedaal daar gebracht te worden waar hij moet zijn. In dat proces laat hij veel toe en blijft hij gemakkelijk te sturen. En net voor je echt te ver zou gaan, grijpt de elektronische engelbewaarder in. Het enige wat ik me afvroeg, was welke slimmerik beslist heeft om de bediening van de (overbodige) cruise control achter het stuur te monteren. Oppassen met die vingers dus!
Maar voor het overige, wat een plezier om deze auto door de bochten te sleuren. Zonder dat het stuur zwaarder gaat aanvoelen, een euvel dat bij veel sportievere auto’s de illusie van meer gevoel moet oproepen, blijft de GR86 heel precies sturen. Dat het stuur niet meer het gevoel van weleer geeft, is iets waarmee we intussen hebben leren leven. Zeker in dit geval. Gelukkig is er ook nog zoiets als het bilgevoel.
Een goede raad voor wie eigenaar is van een GT 86: rijd niet met een GR 86. Een rechtstreekse vergelijking tussen de twee zou wel eens op een kleine depressie kunnen uitdraaien. Vanaf het moment dat ik er echt de pees kon opleggen, voelde ik aan alles dat de GR 86 veruit de betere auto is. Niet in het minst dankzij de motor die in alle regionen aanspreekbaar blijft. De verschillen in het rijgedrag zijn eerder subtiel te noemen, maar de GR 86 voelt beter aan en reageert (nog) rechtlijniger dan zijn voorganger. Het is één van die auto’s die vanaf de eerste kilometer een brede glimlach op mijn gezicht toveren.
Perfecte stoelen en een goede zithouding vormen een goede basis voor rijplezier.
Hoewel hij een ander type auto is, is de Mazda MX-5 op dezelfde leest geschoeid als de Toyota GR86. Of is het andersom, want de gevierde roadster van Mazda is intussen de dertig al gepasseerd en heeft zich in die jaren opgewerkt tot de meest verkochte roadster aller tijden. Zijn geheim: houd het simpel!
En dat werkt. Net als de Toyota GR86 heeft de lichte MX-5 geen beer van een motor nodig om sportief uit de hoek te komen. Of is sportief om de hoek komen hier beter gepast? Want ook de MX-5 moet het hebben van zijn sportief en opwindend rijgedrag, eerder dan van zijn knalprestaties op de dragstrip. Je kan daarom net zo goed voor de 184 pk sterke 2-liter motor kiezen als voor de 132 pk sterke 1,5-liter motor, die ook garant staat voor puur en onversneden rijplezier.
Omdat Jinba Ittai, de eenheid tussen ruiter en paard, al door Mazda wordt gebruikt, kiest Toyota voor Waku Doki, wat staat voor echt rijplezier. Maar beide Japanse uitdrukkingen kunnen door allebei worden gebruikt.
