VOLGENS DE OVERLEVERING STELDE ADOLF HITLER OP 15 FEBRUARI 1936 DE VOLKSWAGEN KEVER VOOR. ZIJN FOUTE ACHTERGROND BELETTE NIET DAT DE VOLKSWAGEN EEN VAN DE POPULAIRSTE AUTO’S UIT DE GESCHIEDENIS WERD. MASTA BUIGT ZICH OVER HET VADERSCHAP VAN DE KEVER, WAAROVER OOK DE NODIGE TWIJFEL BESTAAT.
Ferdinand Porsche
Josef Ganz
In 1933 opent Adolf Hitler de autotentoonstelling in Berlijn. In zijn speech benadrukt hij het belang van het individuele vervoer, dat voor iedereen bereikbaar moet worden. En hij belooft steun aan de autosport en de technische ontwikkeling. Ferdinand Porsche is danig onder de indruk van de pas ingezworen rijkskanselier, dat hij hem een brief met gelukwensen stuurt. “Als schepper van verschillende spraakmakende constructies in het belang van het Duitse en Oostenrijkse vervoer- en luchtvaartwezen en meer dan dertig jaar meestrijdend voor het huidige succes, feliciteer ik Uwe Excellentie met uw goed gefundeerde openingsrede”, feliciteert Porsche zijn latere Führer. Enkele maanden later reist Porsche samen met Auto Union-directeur Klaus von Oertzen opnieuw naar Berlijn. Ze hebben er afspraak met Hitler. Ze willen hem er van overtuigen de beloofde staatssteun voor de autosport niet alleen naar Mercedes Benz te versassen, maar ook Auto Union te steunen. Hun auto was bijna klaar en Porsche ontvouwde de plannen van de indrukwekkende racewagen voor een zeer geïnteresseerde Hitler. Hoewel hij in zijn boek over de Volkswagenfabriek en zijn arbeiders in het Derde Rijk beide gebeurtenissen aanhaalt als belangrijk in de aanloop naar de latere Kever, benadrukt Hans Mommsen dat er op dat moment niet over de latere Volkswagen wordt gesproken. Volgens Mommsen is het pas in maart 1934 dat Hitler tijdens een vergadering in het Berlijnse hotel Kaiserhof een beschrijving van ‘zijn volkswagen’ geeft : een eenvoudig, licht en toch robuust voertuig met vierwielaandrijving en een betrouwbare motor. Hitler sprak zelfs zijn voorkeur uit voor een luchtgekoelde driecilinder dieselmotor. Een maand later werd Porsche in het verhaal betrokken.
Op die bewuste autotentoonstelling van Berlijn in 1933 luisterde ook ene Josef Ganz naar de speech. Als Jood gruwde van de antisemitische ideeën van Hitler, maar als techneut was hij opgetogen over zijn mobiliteitsplan.
Ganz was al jaren een fervent pleitbezorger van een ‘volkswagen’ : een kleine, goedkope auto, een alternatief voor de motorfiets. In 1922 had Ganz een lezersbrief over de gevaren van het motorrijden naar een Duits tijdschrift geschreven. Hierin had hij in één moeite door zijn alternatief aangereikt. Een jaar later kukelde Ganz zelf van zijn motorfiets en moest twee jaar revalideren. In die tijd komt hij in contact met de uitgever van Klein-Motor-Sport, die hem aanraadt om over zijn ideeën te schrijven. De rechtstreekse aanleiding hiertoe was dat Ganz uit geldgebrek een patent op een door hem bedachte inlaatdrukregelaar was misgelopen. Ganz nam de uitnodiging met beide handen aan en ontpopte zich tot een kritisch schrijver met een duidelijke visie. In december 1927 wordt hij hoofdredacteur van Klein-Motor-Sport. In het eerste nummer onder zijn beleid verschijnt ‘Für den Deutschen Volkswagen’, waarin hij zijn kritiek op de gang van zaken in de Duitse auto-industrie niet spaart. Wat hem niet door iedereen in dank wordt afgenomen. Dit spraakmakende artikel wordt gevolgd door een driedelige reeks waarin hij de ‘volkswagen’ schetst. In 1930 bouwt hij met de steun van constructeur Ardie een eerste prototype : een vierwielertje met een ruggengraatchassis, een tussen de zitbank en de achterwielen gemonteerde, luchtgekoelde motor en een onafhankelijke wielophanging met pendelassen. Willy Bendit, de directeur van Ardie overweegt een serieproductie, maar botst op de onwil van het Reichsverband der Automobilindustrie (RDA), dat de normen voor vierwielers waarvoor een motorrijbewijs volstaat niet wil aanpassen. Logisch, want in eerdere artikels was Ganz niet zuinig met zijn kritiek op het RDA.
Intussen was Klein-Motor-Sport omgedoopt in Motor-Kritik en zoals gezegd spaarden Ganz en zijn redacteurs de roede niet. Het legde hem geen windeieren, want dankzij een steeds stijgende verkoop, kreeg hij een riante loonsverhoging. En steeds meer constructeurs, waaronder Adler, BMW en Mercedes Benz, engageerden Ganz als technisch raadgever.
Het waren spannende tijden. De concurrenten van Motor und Sport schilderden Ganz en de zijnen af als fantasten en deinsden er niet voor terug om de spot te drijven met zijn ontwerpen. Anderzijds begonnen de ideeën van Ganz ingang te vinden. Bij Adler bouwt hij een tweede prototype, dat hij ‘Maikäfer’ noemt, de meikever. Op de autoshow in Berlijn worden zelfs pamfletten uitgedeeld om reclame te maken voor de ‘volkswagen’. Helaas zet een nieuwe technische directeur de ontwikkeling van de meikever stop. Bij Zündapp bouwt een zekere Fidelis Böhler een auto op basis van de Ardie-Ganz. Leuk detail hier zijn de uitneembare stoelen, die we later in de Citroën 2 PK terugzien. Problemen bij het testen, stellen de productie uit. Intussen is Ferdinand Porsche bij Zündapp aan het werk gegaan. Hij mag er drie prototypes van het Type 12 bouwen. Ook hij gebruikt het principe van het ruggengraatchassis en de pendelassen. Het levert hem een lovende commentaar in Motor-Kritik op. Maar problemen met de wegligging en het geluid en vooral de hoge productiekost, kelderen het project. Porsche mag wel één prototype houden. En hij neemt de plannen voor een 16-cilinderracemotor mee naar Auto Union. Ganz heeft op dat moment onderdak gevonden bij Standard, waar directeur Wilhelm Gutbrod het groene licht geeft voor de productie van de ‘Maikäfer’, die de naam Standard Superior krijgt. En er komt steun uit onverwachte hoek. In zijn fameuze speech laat Hitler weten dat ook vierwielers tot 400 cc met een motorrijbewijs mogen gereden worden.
Mercedes 120 H
Zundapp Type 12
Helaas keert het tij voor Ganz razendsnel. In april 1933 valt de Gestapo bij hem binnen. Eén van de agenten van de Sicherheitsdienst, die ook bij de inval aanwezig is, is Paul Erhardt, een oud-medewerker van Ganz en een opportunist van het zuiverste water. Ganz wordt officieel beschuldigd van afpersing van de Duitse automobielindustrie, waarbij Erhardt een oude kwestie met Mercedes Benz uit 1930 oprakelt. Het is Hans Ledwinka van Tatra, voor wie Ganz een grote bewondering koesterede, die achter de schermen de touwtjes in handen heeft en die Erhardt aanmoedigt de documenten van Ganz in beslag te nemen. Om er zelf beter van te worden. Ganz, die tijdens de Grote Prijs op de Avus-renbaan in Berlijn wordt gearresteerd, wordt onder druk van het regime steeds meer geïsoleerd. Adler, BMW en Mercedes zeggen de samenwerking op en Ganz wordt ontslagen als hoofdredacteur bij Motor-Kritik. Maar mag wel naamloos artikels blijven schrijven. Alles kadert in een groot complot om Ganz uiteindelijk naar Dachau te deporteren. Zo ver komt het gelukkig niet. Ganz zit na zijn vrijlating in Berlijn, in Zwitserland en keert nog één keer letterlijk als een dief in de nacht naar Frankfurt terug om zijn archief op te halen. Nadien verdwijnt hij om uiteindelijk in Australië te belanden, waar hij in 1967 sterft.
De Standard Superior naast de Zündapp Type 12 in 1933.
Josef Ganz was definitief uitgerangeerd, toen de ontwikkeling van de Volkswagen in de beslissende fase kwam. Die ontwikkeling gebeurde met de volledige steun van het Nazi-regime. Om de laatste reeks prototypes degelijk te kunnen testen, schakelde Porsche 200 SS-soldaten in om met elke auto minstens 75.000 kilometer te rijden.
Eens de auto productieklaar was, dienden andere problemen zich aan. Het RDA besloot dat geen van de Duitse constructeurs interesse had voor de Volkswagen en dat de productie ervan daarom best onder hen verdeeld zou worden. Dat betekende wel een staatssubsidie van 200 rijksmark per auto. Hitler, die een miljoenenproductie voor ogen had, besloot dat een eigen fabriek bouwen goedkoper zou zijn. Het dorp Fallersleben op het domein van Slot Wolfsburg werd uitgekozen als locatie voor de fabriek, waar de KdF-wagen, wat staat voor Kraft durch Freude, zou worden gebouwd. Het stadje dat rond de fabriek werd gebouwd om de arbeiders te huisvesten, werd KdF-Stadt genoemd. KdF was de recreatieafdeling van het ‘Deutsche Arbeitfront’, kortweg DAF, de enige toegelaten arbeidersvereniging in Nazi-Duitsland. Voor de aanschaf van de KdF-wagen was hetvolgende systeem bedacht. De leden konden voor hun KdF-wagen sparen door speciale zegels te kopen. Een minimumbetaling van 5 rijksmark per maand leverde een spaarkaart op en als die vol was, kon ze worden ingeruild voor een auto. In totaal kostte de auto 1.240 rijksmark, zijnde de kostprijs van de auto (990), de afleveringskosten (50) en twee jaar verzekering (200). Het gemiddelde maandloon van de Duitse arbeider bedroeg 200 rijksmark. Wie evenwel één betaling miste, was alles kwijt. Ondanks die strenge voorwaarden, waren er toch 336.688 mensen die meededen. Geen van hen heeft ooit een auto gezien. Hitler stond intussen al in Eben Emael.
De latere KDF-auto tijdens een testrit in 1937.
In 1938 paraderen de eerste ‘productiemodellen’ aan de Berlijnse Brandenburger Tor.
