NIET ZELDEN ZORGDEN DE SURPRISING SKODAS IN DE RALLYSPORT VOOR DE VERRASSING. NAAR AANLEIDING VAN DE 125ste VERJAARDAG VAN HET MERK ONTRAFELEN WE HET GEHEIM VAN DE OOSTBLOK-PORSCHES.
In 1974 wordt in Mlada Boleslav, de thuisbasis van Skoda, de eerste Skoda Rally georganiseerd, een wedstrijd die al gauw in de Europese kalender wordt opgenomen en in 1986 wordt omgedoopt tot Bohemia Rally. Het initiatief voor deze oorspronkelijk 1.800 kilometer lange proef komt van de autoconstructeur zelf, die in de rally een ideaal propagandamiddel ziet en een mogelijkheid om prototypes van nieuwe onderdelen uit te testen.
De Skoda 180 RS en 200 RS waren perfect geprepareerde prototypes die later model zouden staan voor de in Groep 2 gehomologeerde 130 RS.
Op dat moment heeft Skoda al een lange traditie in de autosport. Al van toen het nog Laurin & Klement heette is het Tsjechische merk actief in de racerij, maar het moderne autosportverhaal begint in 1964 met de lancering van de nieuwe Skoda MB. En terwijl de eerste Skoda met de motor achterin zijn eerste successen boekte, woedde boven de hoofden van de ingenieurs de discussie welke richting het merk moest kiezen: rally en toerwagenraces met een herkenbaar productiemodel of echte racewagens zoals eenzitters en sportwagens gaan bouwen.
De uiteindelijke beslissing hierover werd genomen binnen Svazarm, een staatsapparaat met militaristische inslag waaronder de Tsjecho-Slowaakse automobielclub viel en dat naast het reilen en zeilen van de nationale autosport ook een hand had in opleidingen van vliegtuigpiloten tot … honden. Zo waakte Svazarm er over dat de hondentrainingen zo werden georganiseerd dat de Duitse herders indien nodig ook nuttig konden zijn voor het leger. Uiteindelijk werd besloten om op twee paarden te wedden.
In de aanloop naar de eerste Skoda Rally, waar het merk uiteraard wilde schitteren, moest een antwoord worden gevonden op de onklopbare Alpine A110 van Vladimir Hubacek. In amper zes maanden tijd sleutelden de Skoda-ingenieurs, meestal na hun uren, drie prototypes op basis van de Coupé 110 in elkaar: één 180 RS en twee 200’s RS voor de fabrieksrijders Oldrich Horsak, Jiri Sedivi en Josef Srnsky.
In de laag en breed op de wielen rustende 200 RS is nog net het silhouet van de 110 Coupé te herkennen. Omdat het een prototype betrof, mochten de ingenieurs hun creativiteit de vrije teugel laten. Ze begonnen met de carrosserie van het productiemodel met elf centimeter te verlagen en te verbreden (de exacte breedte is niet bekend), terwijl de rolkooi een dragende functie kreeg.
Achteraan werd de pendelasconstructie vervangen door een De Dion-as met getrokken draagarmen en schroefveren. Vooraan werden dubbele driehoeken en schroefveren gebruikt. Aan alles merk je, dat de ingenieurs zich op deze auto hebben mogen uitleven. Zo staat de olietank van het droge carter achterin de auto en kan het oliepeil via een langs buiten te ontgrendelen plexiglas zijruitje gecontroleerd worden.
En er is gewicht naar voor gebracht. In de kofferruimte zit naast de remcilinder en een aantal relais ook een gigantische radiator, die de volledige breedte tussen de koplampen inneemt. De aan- en afvoerbuizen van het koelwater lopen wel langs de linkervoet van de bijrijder door.
Wat telt zijn natuurlijk de prestaties. De 2 liter-motor, in de 180 RS zat een 1,8-liter met 154 pk, die gekoppeld zit aan een Porsche-vijfbak, heeft in tegenstelling tot de later in de 130 RS gebruikte motor, een crossflow-cilinderkop met een paar Webers 45 DCOE. 190 pk kon ook, maar met 164 pk was er een beter compromis tussen vermogen en koppel. Na zijn carrière in de 200 RS zijn we verder blijven experimenteren met deze motor. Er volgde een versie met vier kleppen per cilinder, de cilinderinhoud werd tot 2,4 liter vergroot en er werd zelfs een volumetrische compressor van Lancia op gemonteerd.
De 200 RS slaagde in zijn opdracht: de Alpine A 110 kloppen. Tenminste, op een aantal klassementsproeven was het oranje monster sneller, maar uiteindelijk was het toch Hubacek die de lauwerkrans in ontvangst mocht nemen. De 200 RS had zijn potentieel getoond, wat hij later ook op de racebaan zou doen, maar helaas gaf de vanuit Moskou gestuurde Skoda-directie geen groen licht voor de bouw van het gevraagde aantal homologatiemodellen. In Rusland was immers beslist dat Skoda alleen maar auto’s met kleine motoren mocht bouwen.
Het was gelukkig niet allemaal vergeefse moeite geweest. Het bescheiden succes van de 200 RS effende het pad voor de 130 RS, die op basis van de kennis die met de 200 RS was vergaard werd gebouwd. De basis was opnieuw de 110 Coupé en voor de homologatie in Groep 2 zouden er 1.000 stuks van worden gebouwd. Om dat te controleren, stuurde de FIA Paul Frère naar Mlada Boleslav. Die werd er met open armen ontvangen door Miroslav Cejp, de leider van de competitieafdeling. Hij zorgde ervoor dat Frère met de nodige egards werd bejegend en regelde zelfs een ontmoeting met Elisabeth Junek, de dame die in 1928 aan het stuur van een Bugatti de amateurklasse in de Targa Florio won.
De dag nadien kweet de journalist-autoracer zich accuraat van zijn taak en bevestigde hij dat er in twaalf maanden tijd 1.000 van gebouwd waren. Waarmee hij de waarheid een beetje geweld aandeed. De auto’s die in de fabriek aanwezig waren, kon je op twee handen tellen. Cejp argumenteerde dat de 130 RS speciaal voor de politie was gebouwd en dat de meesten op patrouille waren. Frère, die ook niet van gisteren was, had meteen door hoe de vork aan de steel zat. Hij nam daarom, in het belang van de autosport, een wijze beslissing. Bovendien was het in die dagen een sport om controleurs van de FIA om de tuin te leiden. Het gevraagde aantal van 1.000 RS-en werd zelfs doorheen de succesvolle carrière van de auto niet gehaald. Afhankelijk van de geraadpleegde bron, zou het aantal geproduceerde 130 RS-en tussen de 38 en de 62 liggen.
Hoewel Skoda met de 130 RS een auto had waarvoor het zich zelfs op internationaal vlak zowel in rally als op circuit absoluut niet hoefde te schamen, de klasse-overwinning en de 12de plaats van Vaclav Blahna in de rally van Monte Carlo in 1977 is maar één voorbeeld, bleef autosport voor de Skoda-directie een bijzaak. Het meest schrijnende voorbeeld van deze manke gang van zaken, was de Europese circuitcampagne van 1981. Op een dag stonden de auto’s klaar om naar Monza te vertrekken, alleen was er nergens een directeur te vinden die het document kon ondertekenen waarmee de racewagens de fabriek mochten verlaten. Niemand, op de racers en de mecaniciens na, vond het nodig de juiste man te zoeken. Toen eindelijk de benodigde krabbel op het papier stond, moest er naar Monza worden gespurt, waar de racers nog net de tijd hadden om zich om te kleden en te starten in de trainingen. Toch won Skoda dat jaar de merkentitel. Als beloning hiervoor werd Zdenek Vojtech voor de disciplinaire commissie van Sazarm gedaagd. Hij kreeg een tuchtstraf opgelegd omdat hij in het westen net iets te luid zijn ongenoegen over de gang van zaken in zijn land had geventileerd. Maar niet alleen de piloten uit die tijd verdienden een standbeeld, ook de mecaniciens, die steevast zonder geld naar het buitenland werden gestuurd en daarom hun eten en drinken en de benzine in hun servicewagens moesten meenemen. Wie vandaag het Skoda-team aan het werk ziet, kan het zich wellicht moeilijk voorstellen.
Wanneer de 130 RS met pensioen wordt gestuurd, wordt de fakkel overgedragen aan de 130 LR, die eerste in Groep B en laten in Groep A-uitvoering wordt ingezet. In 1986 eindigen de Skoda-duo’s Krecek-Motl en Kvaizar-Janecek respectievelijk tweede en vierde in de Boucles de Spa. Krecek wordt daarmee eerste Groep B, achter de Ford Sierra XR4x4 Groep N van Probst-De Canck. Maar voor de Audi Quattro Groep B van John Bosch. Kvaizar van zijn kant hield de Opel Manta 400 Groep B van Guy Colsoul achter zich. Het was het strafste resultaat van de Skoda’s die sinds 1978 vaste klant waren in de Boucles de Spa en op 1981 na steeds in de Top 10 eindigden.
De Skoda 130 RS stond ook op het circuit zijn mannetje. In 1981 werd Skoda Europees kampioen in de klasse tot 1300 CC.
Het ‘moderne’ rallyverhaal van Skoda begint in 1964 met de MB.
